지난 7월 26일 올림픽 역사상 최초로 경기장이 아닌 파리 센강을 배경으로 야외에서 진행된 개회식이 전 세계인들에게 공개됐다. 비가 오는 중 진행돼 “유료로 산 표값을 하지 못하는 개회식”이라는 비판이 일기도 했으나, 루브르박물관ㆍ노트르담대성당과 같은 관광 명소와 센강 주변의 여러 요소를 활용한 공연들은 호평을 받았다.
만약 서울에서, 한강에서 이런 국제 행사가 열린다면 어떨지 상상한 사람이 서울시의원인 본인뿐만은 아닐 것이다. 개최지의 격을 상승시킬 수 있는 국제대회로 ‘올림픽’만 한 이벤트가 없기 때문이다.
오세훈 시장 역시 2036년 올림픽을 서울에 유치하자고 주창하며, 센강보다 훨씬 수려하고 깨끗한 한강에서 올림픽이 치러지면 세계인의 눈길을 끌 것이고 1988년 이용했던 시설물들이 존치돼 있어 탄소ㆍ온실가스 배출 저감에도 도움이 되는 흑자 올림픽이 될 것이라고 강조했다.
하지만 그렇게 뛰어나다고 강조한 한강을 배경으로 현재 진행 중인 ‘그레이트 한강 프로젝트’로 눈을 돌리면 2036 올림픽 유치 주장의 논거와는 꽤 다른 방향으로 가고 있는 게 아니냐는 생각이 든다.
‘한강 버스’ 사업에서 건조 중인 친환경 하이브리드 선박이 얼마나 효과적일지까지 언급하지 않더라도 수백억원을 들여 선착장을 새로 만드는 게 ‘탄소 배출 저감’에 도움이 된다고 하기 어렵거니와 운영 상황이 ‘흑자’로 전환되기까지 얼마나 걸릴지 확실하지 않은데도 거쳐야 할 사전 절차까지 무시한다는 지적을 받으면서도 빠르게 착수됐다.
게다가 경기 김포시 경전철 골드라인 혼잡 문제를 해결하는 대안 중 하나가 되겠다며 야심 차게 출발했건만 예산 확보 문제 등으로 막상 김포시에는 정류장을 조성하지 못한 채 서둘러 진행 중이다. 선착장과 대중교통과의 접근성을 높이겠다며 제시한 시내버스 노선 정류소 위치 조정 역시 언제 어떻게 관련 부서들과의 협의 등이 이루어져 마무리될지 알 수 없는 불확실한 상황이다.
이런 상황에서 시는 ‘한강변 간선도로 재구조화 기본계획 수립용역’ 입찰을 진행 중이라고 공개했다. 간선도로로 단절된 한강 수변 공간의 연결성을 회복하고, 한강변 간선도로의 기능을 회복하기 위한 개선안까지 마련해 미래 교통량 변화에 적극적으로 대응한다는 목표로 추진하는 사업이라고 한다.
그런데 한강 버스 사업뿐만 아니라 그레이트 한강 프로젝트에서 대표적인 단점으로 지적받는 내용이 간선도로 등으로 인한 한강 접근성 부족이다. 그렇다면 대규모 프로젝트 시행 전에 이러한 기본계획이 먼저 마련됐어야 하지 않나. 기본계획은 항로를 유지하는 역할을 하는 ‘조타수’와 같다. 이러한 조타 기능을 갖추지 못하고 추진되는 정책은 올바른 방향으로 나아가지 못한다.
교통 분야에서 교통수단이 진행되는 방향과 그 속도를 일컬어 ‘교통의 흐름’(traffic flow)이라고 한다. 한강 버스가 교통수단으로서 정상적인 흐름에 따라 운행되기 위해서 이제는 한 방향으로 제대로 나아가고 있는지를 살펴봐야 할 때다. 올림픽 재유치를 위해서도 원팀을 강조하고 있지 않은가.
시민이 누릴 진정한 ‘삶의 질’인 ‘환경’을 보전하고 지속하는 데 최선을 다하는 서울시의회 환경수자원위원장으로서, 여러 사업이 중구난방으로 진행되는 게 아니냐는 우려를 잠재우고 시민을 위한 정책 방향에 부합하는 조타수 역할을 할 기본계획이 이제라도 만들어지길 바라 본다.
