유류운반선 두라3호(4천191t) 폭발사고도 인재(人災) 요인에 의한 사고일 가능성이 제기되고 있다.

16일 인천해양경찰서에 따르면 두라3호는 지난 15일 오전 8시5분께 인천 자월도 인근 해역에서 갑작스런 폭발로 선체가 두 동강난 채 침수됐다. 인천항에서 다음 기항지인 충남 대산항을 향해 출항한 지 1시간30분만이었다.

현재까지는 인화성이 높은 탱크 내 유증기가 정전기로 인한 스파크와 만나 폭발하면서 사고가 발생했을 가능성이 높은 상황이다.

인천해양경찰서도 이날 오전 유족과 실종자 가족을 대상으로 한 브리핑에서 “이번 사고는 유증기 폭발에 의해 발생했을 가능성이 크다”고 밝혔다.

이와 관련, 유류운반업계 종사자들은 선사 측이 대산항 입항시간에 맞추기 위해 유증기 제거 작업과 유류 잔량제거 작업을 촉박하게 진행시키다 사고가 났을 가능성에 주목하고 있다.

종사자들은 송풍기 바람으로 유증기를 유류탱크 환풍구 밖으로 배출, 탱크 내 가스 농도를 일정 수준 아래로 낮춰야만 선원들이 탱크에 진입해 유류 잔량제거 작업을 벌일 수 있는데 이 작업만 통상적으로 4∼6시간 가량 걸린다고 설명한다.

그러나 두라3호가 출항 1시간30분만에 폭발한 것은 유증기가 제대로 제거되지 않은 상태에서, 선원들이 서둘러 탱크 안에 들어가 유류잔량 제거 작업을 벌여야 하는 상황에 내몰렸을 가능성을 뒷받침한다는 것이다.

실종자 이종완씨의 친구이자 다른 유류운반선에 승선 중인 김모씨는 연합뉴스와 전화통화에서 “인천에서 대산항까지 가는 시간이 4∼6시간에 불과한 점을 감안하면 접안 일정을 맞추느라 유증기 제거작업과 유류 잔량제거 작업이 동시에 이뤄진 것 같다”며 “선원의 안전을 고려해 충분한 작업시간을 확보해야 하는데 이 원칙이 지켜지지 않은 것으로 보인다”고 주장했다.

이와 함께 두라3호가 평소 경유를 운반하다가 당시에는 휘발유를 하역한 점도 사고에 일정 부분 영향을 줬을 수 있다는 지적도 나오고 있다.

정유업체의 한 관계자는 “유류 종류가 동일하면 유증기 제거작업만 하고 탱크 내 유류잔량 제거작업은 건너뛸 수도 있지만 유종이 다를 경우에는 두 가지 작업을 모두 마쳐야만 부두 입항이 가능하다”며 “이로 인해 유류운반업체들이 짧은 운항시간 내에 두 작업을 모두 마치려고 서두르는 경우가 많다”고 말했다.

선원들은 평소 탱크 안에서 정전기가 발생하는 것을 막기 위해 정전기 방지복을 입고 면타월을 사용하며 잔량 유류를 닦아내고 있지만 이런 예방책에도 불구하고 정전기는 간혹 쉽사리 발생하는 것으로 알려졌다.

2001년 1월에도 경남 거제에서 유류운반선 P-하모니호(5천544t급)의 유류탱크 안에서 정전기 발생에 따른 유증기 폭발로 선체가 침몰, 3명이 숨지고 6명이 실종된 비슷한 사건도 있었다.

소방안전협회 김창대 교수는 “스웨터를 입고 주유할 때 옷에서 발생한 정전기가 주유기 입구에서 샌 유증기와 반응해 불붙는 경우도 있다”며 “밀폐된 공간에서 유증기와 정전기가 반응하면 폭발력이 엄청나기 마련”이라고 말했다.

물론 선원들이 탱크 안으로 진입하기 전 유증기 제거 작업 중 기계 결함에 따른 스파크가 발생해 폭발했을 가능성도 배제할 순 없다. 그러나 이 역시 선사 측은 안전관리 소홀이라는 책임에서 자유롭지 못할 것으로 보인다.

선사 측인 두라해운 관계자는 “현재 사고 수습에 주력하고 있어 각종 의혹에 하나하나 답할 겨를이 없다”며 해명을 거부했다.

연합뉴스