2019년 대한민국의 항공운송업계를 돌이켜 보면 녹록지 않은 한 해였다고 해도 과언은 아닐 것이다. 고환율, 고유가, 한일 외교·무역 갈등으로 인한 국내항공사들의 이어지는 실적 부진, 아시아나항공 매각인수전 등 항공운송산업이 ‘뉴 애브노멀’(New abnormal) 시대에 진입한 것 아니냐는 관측도 나오고 있다.

항공운송산업을 예측 불가능한 ‘뉴 애브노멀’ 산업으로 보는 것이 아닌, 8~10년의 순환주기로 보는 시황산업으로 보는 견해도 있다. 미국의 경우 1978년 이후 항공운송산업의 시장자유화로 인하여 공급과잉 현상이 일어났고 시장점유율을 차지하기 위해 항공사들 간의 경쟁으로 평균수익률이 저하돼 업체들이 파산하는 사태까지 이르렀다. 평균수익률이 좋아지면 신규업체들이 또 생겨나고 다시 과당경쟁으로 도산하는 과정을 몇 차례 반복하다가 최근에야 3대 대형항공사와 4대 저비용항공사 체제로 재편됐다.

오랜 기간 동안 ‘신자유주의’ 체제에 시달렸던 미국 항공운송산업에 본격적으로 통합에 대한 화두를 던진 것은 2005년 유나이티드항공의 CEO였던 글렌 틸튼 사장이었다. 그는 미국 항공운송업계가 반복되는 불황과 호황으로 인한 경제적 손실을 최소화하려면 항공사들이 통합을 통한 대형화를 추진해야 한다고 주장했다. 이를 실행하기 위해 유나이티드항공은 3대 항공사 중 처음으로 2006년부터 콘티넨털항공과 본격적으로 합병을 추진했고 2012년에 통합에 성공했다.

틸튼 사장이 쏘아 올린 ‘대형화’의 화두는 다른 경쟁사들(델타·노스웨스트, 아메리칸·US 항공)의 추가 통합에도 영향을 미쳤다. 10여년이 지난 지금의 미국 항공운송업계는 2018년 전년 대비 매출액 기준 5.7% 성장세를 기록하며 전 세계 항공운송산업 분야에서 가장 성과가 좋은 국가로 탈바꿈했다.

항공업계 전문가인 리가스 도가니스에 따르면 항공운송산업의 실패 요인은 두 가지다. 첫째는 시장의 ‘과한 공급력’이고 둘째는 병든 코끼리처럼 죽기까지 오랜 시간이 걸리는 ‘부실항공사’들이 시장에 그대로 방치됐기 때문이다. 어쩌면 이러한 모습은 2019년 대한민국 항공운송산업의 현주소가 아닐까 싶다.

엎친 데 덮친 격으로 올해를 기점으로 내년부터는 새로운 3개의 LCC 항공사들의 진출로 인하여 경쟁이 심화되는 공급과잉 시장으로 재편될 예정이다. 현재 운영되지 않는 신규 LCC를 제외하더라도 인구 1000만명당 우리나라의 항공사 수는 1.2개로 일본(0.4개), 중국(0.1개), 미국(0.3개)보다 월등히 많다. 우리나라 항공운송산업 판도는 새로운 구조조정 국면으로 진입할 것이다.

아무쪼록 관계당국의 전향적인 조치를 통해 국내 신규 항공사 설립을 적정 수준으로 제한하고 외국 항공사와의 경쟁력을 갖출 수 있도록 대형 항공사의 규모 확대를 지원하는 것이 지금 우리나라 항공운송산업이 해결해야 할 숙제일 것이다.