택시를 대중교통에 포함시키는 법안이 지난 15일 국회 국토해양위원회를 통과했다. 지난 6월의 서울시청 앞 대규모 시위를 시작으로 택시업계 노사가 정부와 정치권에 끈질기게 요구했고, 대선을 앞둔 여야의 정치권은 경쟁이라도 하듯 서둘러 법안을 통과시켰다.

대중교통 수단의 범위는 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진법’에서 일정한 노선과 운행 시간표를 갖추고 다수의 사람을 운송하는 노선버스와 도시철도 등으로 한정하고 있다. 또 정부가 시설장비 확충 및 재정지원, 대중교통 기본계획 수립, 전용차로제와 같은 대중교통 우선 통행 등 우대조치와 지원책을 해 주도록 돼 있다.

겉으로 내세우는 입법 취지는 택시업계의 어려운 현실을 개선하고, 택시 이용자의 안전과 서비스를 개선하기 위해 택시를 대중교통 수단으로 인정하는 것이 불가피하다는 것이다. 그러나 속내를 들여다보면 시민의 택시 이용 안전과 서비스 개선은 뒷전이고, 버스에 준하는 재정 지원을 요구하는 택시업계의 집단이기주의가 깔려 있다. 택시를 대중교통 수단에 포함시켜 문제를 해결하려는 방식은 중대한 오류와 문제를 지니고 있다.

첫째, 불특정 다수를 수송하는 버스나 도시철도와 같은 대중교통 수단은 우선적으로 정부의 안정적인 서비스 공급 보장이 필요하다. 반면 특정 개인의 개별적 용도로 이용되는 교통수단인 택시는 성격이 기본적으로 다르다.

둘째, 세계적으로 택시를 대중교통 수단으로 규정한 나라가 없다. 법적으로 규정한 대중교통 수단은 노선 운행 버스, 철도에 한정하고 있다. 예외적으로 장애인·노약자를 위한 특수시설을 갖춘 택시에 한해 특별교통 수단으로 지정, 지원할 뿐이다.

셋째, 대중정책 운용의 혼란에 따른 막대한 사회적 비용이 초래될 수 있다. 현재 대중교통 수단인 버스의 운행 적자 때문에 막대한 재정부담을 지고 있는 국가·지자체에 더 큰 재정 부담을 안기게 될 것이다. 버스전용차로제 운영 등 기존 버스 중심의 우선통행제에 택시교통이 추가됨으로써 버스를 이용할 수밖에 없는 서민들에게 또 다른 교통 혼잡 문제를 초래하고, 없는 자의 설움을 느끼게 할 것이다.

넷째, 택시산업이나 서비스 경쟁력 확보를 위해서도 택시의 대중교통 수단화는 결코 바람직하지 않다. 기본적인 교통 서비스 보장과 형평성을 위해 차량시설, 운행 방식과 요금 등 엄격한 규제가 불가피한 버스나 도시철도와 달리 택시는 고객이 원하는 차별화되고 다양한 요금과 서비스 개발을 통해 스스로 경쟁력을 확보해 나가야 한다. 정부 지원에 의존하는 방식으로 문제를 해결하려고 한다면 택시산업의 비효율성은 날로 심화될 수밖에 없다.

끝으로 택시산업에 대한 지원은 대중교통 수단화가 아니더라도 현행 여객자동차운수사업법을 근거로 시설 및 장비지원, 구조조정 등 얼마든지 지원이 가능하다. 추가 대책이 필요하다면 현재의 공급과잉 감차보상 재원 확보, 요금인상, 유류세 감면조치, 공공차고지 마련 등 개별적인 대책의 수립으로 목적을 달성할 수 있다. 대중교통 정책의 기저 전체를 뒤흔드는 택시의 대중교통 수단화는 결코 바람직하지 않다. 결코 해서는 안 된다.