누적승객 1억1천479만명 돌파…제주항공 1위
이날 한국공항공사와 인천국제공항공사 통계에 따르면 LCC가 처음 취항한 2005년 8월 이후 지난달까지 운임을 낸 누적 승객은 1억1천479만명을 기록했다.
진에어·제주항공·에어부산·이스타항공·티웨이항공 등 5곳이었던 국적 LCC는 오는 11일 에어서울의 취항으로 6년 만에 6곳으로 늘어난다.
연합뉴스
10일 오후 서울 강서구 김포공항의 국내선 탑승장에 설치된 운항정보 모니터에 저비용항공사 여객기 정보가 눈에 띌 정도로 많이 보이고 있다.
이날 한국공항공사와 인천국제공항공사 통계에 따르면 LCC가 처음 취항한 2005년 8월 이후 지난달까지 운임을 낸 누적 승객은 1억1천479만명을 기록했다.
진에어·제주항공·에어부산·이스타항공·티웨이항공 등 5곳이었던 국적 LCC는 오는 11일 에어서울의 취항으로 6년 만에 6곳으로 늘어난다.
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이날 한국공항공사와 인천국제공항공사 통계에 따르면 LCC가 처음 취항한 2005년 8월 이후 지난달까지 운임을 낸 누적 승객은 1억1천479만명을 기록했다.
진에어·제주항공·에어부산·이스타항공·티웨이항공 등 5곳이었던 국적 LCC는 오는 11일 에어서울의 취항으로 6년 만에 6곳으로 늘어난다.
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진에어·제주항공·에어부산·이스타항공·티웨이항공 등 5곳이었던 국적 LCC는 에어서울의 취항으로 6년 만에 6곳으로 늘어 새로운 시기를 맞게 됐다.
LCC는 초창기인 2007년까지만 해도 적자에 허덕이다가 2008년 대형항공사가 뛰어들면서 본격적으로 크기 시작해 성장세를 이어가고 있다.
합리적인 운임으로 많은 소비자가 항공 서비스를 이용할 수 있게 됐고 선택의 폭이 넓어졌다는 점에서 긍정적인 평가를 받는다. 그러나 고속성장한 데다 저렴한 운임을 유지해야 하는 탓에 정비 등 안전 관리에 느슨하다는 지적도 나온다.
◇ 누적 승객 1억명 돌파…국내선 점유율은 대형항공사 앞서
10일 한국공항공사와 인천국제공항공사 통계에 따르면 LCC가 처음 취항한 2005년 8월 이후 지난달까지 운임을 낸 누적 승객은 1억1천479만명을 기록했다.
2013년 말 기준 5천542만명에서 2배 넘게 증가한 것으로, 우리나라 국민 1명당 최소 2차례 LCC를 타고 하늘을 다닌 셈이다.
이 가운데 국내선 승객은 8천132만명, 국제선 승객은 3천347만명으로 집계됐다.
항공사별로는 제주항공이 나머지 4개 항공사를 제치고 가장 많은 3천431만명의 승객을 모았다.
에어부산과 진에어는 각각 2천425만명, 2천250만명으로 2∼3위를 다퉜다.
이스타항공은 1천822만명으로 4위를 차지했고 티웨이항공은 1천465만명의 승객이 이용했다. 나머지는 지금은 사라진 한성항공과 영남에어가 나눠 가졌다.
LCC는 초창기인 2007년까지만 해도 한해 100만명 수준으로 적자에 허덕였다. 한성항공과 영남에어는 자금난으로 잇따라 문을 닫았는데, 이들 항공사는 합쳐서 누적 승객 86만명을 태우는 데 그쳤다.
그러다 2008년 대형항공사인 대한항공과 아시아나항공이 각각 진에어와 에어부산을 만들면서 본격적으로 성장하기 시작했다.
2009년 한해 LCC 승객은 500만명을 넘겼고 2011년부터는 연간 1천만명을 처음 돌파해 지속해서 늘고 있다.
지난 5월 기준으로 LCC의 국내선 점유율은 56.1%로 대한항공·아시아나항공을 합친 점유율(43.9%)을 앞섰다.
국제선의 LCC 점유율은 17.5%를 차지했다. LCC의 국제선 여객 운송량은 작년보다 40.4%나 증가한 것으로 나타났다.
항공사들이 잇달아 신규 항공기를 도입하고 운항 노선을 미주 등 장거리까지 공격적으로 늘리면서 LCC의 성장세는 당분간 이어질 것으로 보인다.
특히 11일에는 아시아나항공이 두 번째로 설립한 LCC인 에어서울이 김포∼제주 노선을 시작으로 본격 운항할 예정이어서 시장 경쟁이 가열될 전망이다.
허희영 한국항공대 교수는 “LCC 등장 후 10년은 새로운 시장이 형성되는 시기였고 국내 업체들이 성공적으로 정착했다고 본다”며 “앞으로는 시장 포화로 노선을 확장해야 하는 처지가 되면서 국내 대형항공사뿐 아니라 외국 LCC들과도 경쟁해야 하는 새로운 10년을 맞을 것”이라고 전망했다.
◇ 급강하하고 출입문 덜 닫고…안전성 확보는 과제
이 같은 고공행진 속에서 최근에는 LCC의 ‘안전 불감증’ 문제가 연이어 도마 위에 올랐다.
작년 12월 김포발 제주행 제주항공 여객기가 비행 중 기내압력조절장치가 작동되지 않은 사실이 발견돼 1만8천 피트에서 8천 피트로 급강하하는 일이 발생했다.
올 1월에는 세부 막단공항에서 이륙해 김해공항으로 향하던 진에어 여객기가 출입문을 덜 닫은 채 운항하다 굉음이 들리는 바람에 회항하기도 했다.
일본 오사카에서 출발해 김포로 향하던 제주항공 여객기는 이륙 전 조종석 유리창에서 미세한 균열이 발견돼 대체기를 투입하는 바람에 승객 수송이 8시간가량 늦어졌고, 지난달에는 서울발 간사이행 진에어 여객기가 유압시스템 이상이 의심돼 간사이공항에 긴급 착륙하는 일이 있었다.
LCC 5곳 중에는 출범부터 지난해까지 ‘사고’가 난 적은 없다. 항공법상 사고란 사람의 사망·중상·행방불명, 항공기의 중대한 손상·파손 또는 구조상의 결함 등을 뜻한다.
그러나 항공기 사고로 발전할 수 있었던 사건을 의미하는 ‘준사고’는 총 9건이 발생했다. 이보다 수위가 낮은 ‘항공안전장애’는 2010년부터 작년까지 218건 일어났다.
사실 LCC가 대한항공·아시아나항공 같은 대형항공사(FSC; Full Service Carrier)보다 안전문제가 무조건 더 잦다고는 볼 수 없다.
2010년부터 작년까지 사고·준사고 발생 빈도를 비교하면 FSC는 운항 1만회당 0.153건이고 LCC 5사는 0.133건으로 오히려 적다.
기령(항공기 나이)도 LCC가 훨씬 높다는 것이 일반적인 인식이지만 최근 경쟁적으로 신형 항공기를 들여오고 있어 FSC와 차이가 좁혀진 상황이다.
다만 항공기 보유 대수나 정비 인력 규모의 차이가 큰 점이 문제로 꼽힌다. 작년 기준 항공사별 여객기 대수는 대한항공이 124대, 아시아나항공이 74대인 반면 LCC 5곳의 평균은 13.2대다.
허희영 교수는 “사실 안전규정은 FSC뿐만 아니라 LCC들도 다 잘 지킨다”면서 “다만 LCC가 비상상황 대처 경험이 부족하고 항공기, 정비부품, 인력 등을 빠듯하게 돌린다는 점에서 안전문제로 이어질 가능성이 큰 만큼 관련 투자를 적극적으로 하는 것이 중요하다”고 말했다.
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