파업 참여율 저조..정부 ‘강경대응’도 영향

화물연대의 집단 운송거부가 큰 물류 차질 없이 파업 닷새 만인 29일 마무리됐다.

이번 파업은 전국적 물류 마비 사태로 이어졌던 2008년 6월 화물연대의 총파업에 비해 파업 기간도 짧고 피해 액수도 미미한 것으로 평가된다.

지난 28일까지 집계된 화물연대 파업에 따른 피해액은 약 311억원 규모로 운송 거부 사태가 1주일 간 이어진 2008년 피해액의 1% 수준에도 못미친다.

4년 만에 되풀이된 화물연대의 총파업이 장기화되지 않고 비교적 속전속결로 진행된 것은 파업동력이 당시만큼 크지 않았기 때문으로 풀이된다.

2008년에는 사상 유례없는 경유가 급등으로 생계형 파업 양상을 띠며 비조합원까지 대거 파업에 동참해 전국적 물류 대란을 불러왔다.

당시에는 전체 화물차량의 70%를 훌쩍 넘는 1만3천여대의 차량이 멈춰섰고, 주요 항만의 장치율도 80% 전후까지 치솟으며 경제적으로도 큰 피해가 났다.

반면 표준운임제 법제화, 운송료 인상, 노동기본권 보장을 핵심 요구 사항으로 내세운 이번 파업에서는 동참자 수가 4년 전에 비해 현저히 적었다. 파업 참여율이 정점에 이르렀던 지난 26일에조차 운송 거부 차량 수가 3천대를 넘지 않았을 정도.

또 정부가 초기부터 운송을 거부하는 화물운전자에 대해 규정에 따라 6개월간 유가보조금 지급을 정지하고, 불법행위에 대해 엄중 대처할 뜻을 밝힌 것도 파업 동력을 약화시켰다.

이런 가운데 파업 초기에 절반 이하로 떨어졌던 물동량이 군 컨테이너 차량의 주요 물류 거점 투입, 화물열차 추가 운행 등으로 점차 회복되자 파업 지도부는 파업 장기화가 실익이 없다고 판단한 것으로 분석된다.

화물연대가 파업 이틀째인 지난 26일 정부에 ‘끝장 교섭’을 먼저 제안한 것은 이런 관측을 뒷받침한다.

게다가 파업의 핵심 명분으로 내세웠던 표준운임제 법제화, 노동기본권 보장이 정부의 단호한 반대에 막혀 협상의 여지조차 없었던 것도 지도부가 파업 조기 타결로 가닥을 잡는 데 영향을 미쳤다.

이런 분위기 속에서 결국 화물연대는 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)와의 마라톤 협상 끝에 당초 요구치인 30%에는 크게 못미치지만 운송료 9.9% 인상이라는 실익을 얻는 선에서 일터로 복귀하기로 합의했다.

한편 화물연대는 이번 파업을 통해 핵심 요구사항을 관철시키는 데는 실패했으나 화주들로부터는 운송료를 어음이 아닌 현금으로 지급하도록 노력하겠다는 응답을 받아냈고, 국토부로부터는 공영차고제 확대, 운전자 권리 강화 등에 대한 긍정적 답변을 이끌어냈다.

이와 함께 표준운임제를 권고안이 아닌 실질적 효력을 갖도록 해야 한다는 화물연대의 요구를 민주당이 당론으로 수용하고, 새누리당 역시 표준운임제의 관련해 정부의 조속한 해결을 촉구해 향후 의회를 통한 법제화 가능성을 열어둔 것은 성과로 여겨진다.

아울러 이번 파업을 계기로 화물운송시장의 불합리한 다단계 하청구조, 불공정한 위수탁 계약, 열악한 노동 환경 등이 개선되야 한다는 사회적 공감대가 어느 정도 형성된 것도 가외 소득으로 꼽힌다.

연합뉴스