1876년 부산항 개항후 ‘도반장제도’ 서 유래

노조가 독점 공급하던 부두의 노무인력 공급권한이 역사의 뒤안길로 사라진다. 항만의 인력공급 체제 개편은 1898년 성진부두에서 항운노조가 결성된 지 108년 만의 일이다. 부산항운노조는 최근 상시 고용체제(상용화) 도입을 놓고 조합원 찬반투표를 한 결과 80%에 육박하는 찬성표를 얻었다. 따라서 내년부터 부산 부두의 노무인력공급은 하역회사 별로 상시고용체제에 의해 진행된다. 이 결과는 현재 상용화 논의가 이뤄지고 있는 인천항과 평택항에도 영향을 줄 전망이다.



●상용화의 필요성

전국 항만엔 2만 2000여명의 근로자가 있다. 이 가운데 절반은 하역업체 소속으로 장비 운전이나 현장 관리를 하고 나머지 절반은 항운노조 소속으로 단순 노무 작업을 한다.

그동안 신 항만 등 극소수를 제외하면 전국 대부분 항만의 단순 노무 근로자의 인력공급은 항운노조의 독점 공급에 의해 이뤄졌다. 하역업체는 건마다 수시로 항운노조에 인력을 요청해야 하는 불편을 겪었다. 항운노조는 이런 인력 공급에 있어서의 독점적인 지위를 108년 동안 이어 왔다.

이런 체제는 항만의 생산성과 경쟁력을 떨어뜨렸다. 현재 항만은 기계화되는 추세이고 컨테이너는 규격화 됐다. 또 선박 귀항은 정기적으로 이뤄진다. 과거처럼 항만 운영이 들쭉날쭉하게 이뤄지는 환경이 아니라는 게 전문가들의 견해이다.

해양수산부 전재우 항만운영과장은 “항운노조는 항만이 새 장비를 도입할 때마다 손실 보장을 요구, 항만의 현대화와 기계화는 늦어졌고 이런 문제점은 항만의 외국자본 유치에도 걸림돌이 됐다.”고 밝혔다.

●노조에 대한 보상은?

전반적인 개편은 지난해 12월 국회에서 제정된 ‘항만인력공급체제의 개편을 위한 지원특별법’을 통해 이뤄진다. 주요 내용은 노·사·정 협의로 상용화를 한다는 것을 전제로 100% 고용보장과 정년 보장, 현재 임금 보장, 조기 퇴직시 생계 지원금 지급, 퇴직금 충당 관리 위원회에 대한 정부의 무이자 대출 지원 등이다.

상용화의 원만한 진행을 위해 해양부는 퇴직금 충당 융자금과 생계안정지원금 등을 위한 예산 412억원을 마련했다. 퇴직금 충당금은 항운노조 조합원이 퇴직할 때 받는 퇴직금이다. 업체 소속이 아닌 항운노조 소속이면 법률상 사용자가 없다.

따라서 퇴직금을 받을 곳이 없다. 이 문제를 해결하기 위해 퇴직금 충당 관리 위원회가 생겼다. 하역 요금의 11.3%가 위원회에 충당된다. 나중에 퇴직할 때 충당된 돈을 받게 돼 있다.

하지만 상용화가 이뤄지면 퇴직금을 받을 인력이 순식간에 늘어나 퇴직금 충당 관리 위원회에 자금이 부족하고 이 점이 상용화 추진의 주요 걸림돌이었다. 이 문제는 정부의 무이자 대출을 통해 풀렸다. 또 생계지원금 지급은 국고 지원으로 이뤄진다.

항운노조원은 일용직 근로자에서 항만물류기업의 정규 직원이 된다.

따라서 근로기준법 등 노동 관련 법령의 적용을 받게 되는 게 차이점이다. 즉 고용보험 등 4대 보험과 유급 휴가 혜택이 이뤄진다.

●외국의 상용화 사례는

정부는 이처럼 재정지원을 통해서라도 상용화를 앞당기겠다는 입장이다.

외국에서 상용화를 한 사례를 보면 정부가 항만 개혁을 위해 필요한 재원의 50%이상을 부담한 경우가 많다. 또 우리나라와 마찬가지로 정부가 주도해 특별법을 제정해 상용화를 추진했다.

이처럼 정부가 상용화를 추진하는 것은 인력과 물류비 절감 등 경제적인 효과가 있기 때문이다.

영국과 프랑스, 호주는 각각 1989년,1992년,1996년에 항만 노무관련 개혁을 통해 상용화가 실시되기 시작했다. 아시아에선 대만이 1997년 항만 민영화 정책을 추진해 항만노조의 노무 공급 독점권을 전격 폐지했다.

상용화를 실시한 뒤 영국과 호주, 뉴질랜드에선 각각 52%,50%,33%씩 인력 절감 효과가 나타났다. 뿐만 아니라 항만시설 확충과 장비 현대화로 선박의 항만 체류 시간도 크게 줄었다.

●부산항 상용화의 효과

상용화가 정착되면 현재 항만 하역에 투입되는 인력의 30∼40%가 줄어들 것으로 본다. 부산항과 인천항의 경우 30% 인력이 감소하면 연간 약 351억원의 물류 비용 절감 효과가 기대된다. 또한 선박의 항만 내 체류시간이 크게 줄어 항만 이용자의 비용이 크게 줄 것으로 보인다. 전반적으로 인천항과 부산항에서 500억원 상당의 비용이 절약될 것으로 추정된다.

대만처럼 선박의 항내 체류시간이 약 14%준다고 가정하면 부산항과 인천항에서 연간 약 271억원의 비용이 감소될 것으로 예상된다.

또한 항만물류기업은 인력관리 등 부두운영에 대한 자율성이 확대돼 물류비가 줄고 장비 현대화를 통해 항만의 생산성을 높일 수 있다.

국가 전체적으론 우리 항만에 대한 대외신인도가 향상돼 외국 선사의 신규 유치는 물론 다국적 물류기업의 투자 유치에도 크게 기여할 것으로 보인다.

무엇보다 이번 부산항의 상용화는 현재 상용화 논의가 이뤄지고 있는 인천항과 평택항의 상용화를 앞당기는 데 도움을 줄 것으로 예상된다. 해수부 항만운영과 우수한 사무관은 “협상에서 고용 보장과 퇴직금 지급 등 쟁점의 협의에 부산항의 상용화 협상안이 지침이 될 수 있다는 점과 우리나라의 최대 항만에서 개혁이 이뤄진 선례는 인천항과 평택항의 상용화 협상에 긍정적인 영향을 줄 수 있다고 본다.”고 말했다.

박지윤기자 jypark@seoul.co.kr







■ 항운노조 노무독점권의 역사

항운노조의 지금과 같은 독점적인 노무인력공급권은 1876년 부산항이 개항하면서 등장한 ‘도반장’제도에 뿌리를 두고 있다.

도반장은 부두 하역작업을 지휘하는 작업반장에 해당하는 직책. 화물이 부두에 도착하면 화주는 도반장에게 하역작업을 의뢰, 도반장은 필요한 인력을 모아 하역작업을 지휘했다. 임금까지도 도반장이 일괄적으로 받아 나눠주는 형태였다. 이 같은 도반장 제도의 틀이 100여년 동안 이어져오면서 도반장이 항만노무인력을 독점 공급했다.

1980년 계엄상태에서 노동청 노동조합 정화지침에 따라 부두노조와 운수노조가 항운노조로 통합되면서 독점적 노무인력공급권은 더 강화됐다.

도반장은 연락원(현재 반장)으로 이름이 바뀌었지만 부두현장에 필요한 인력을 관리하고 작업을 지휘하는 막강한 권한은 여전했다.

이 때문에 부두에서 일을 하려면 노조원이 돼야 하고 노조원이 되기 위해서는 금품을 제공해야 한다는 채용비리 소문이 끊임없이 나돌았다.

지난해 부산항운노조채용비리에 대한 검찰수사로 노조간부가 구속되는 등 채용비리 소문은 일부 사실로 드러나 비난이 거세지자 부산항운노조측은 노무공급권을 포기하겠다고 선언했다.

이를 계기로 항만노무공급체계 개편작업이 본격화된 것이다.

부산지방해양수산청 항만물류과 관계자는 “하역작업이 많지 않고 불규칙했던 과거에는 도반장 형태가 맞는 측면도 있었고 외국에서도 비슷한 형태로 오랫동안 유지돼 왔다.”면서 “그러나 항만시설이 현대화되고 선박운항이 정기화되면서 개선이 필요하다는 지적이 꾸준히 제기돼 이번에 상용화하게 된 것”이라고 말했다.

부산 강원식기자 kws@seoul.co.kr