러시아가 이틀 연속 극초음속 미사일인 Kh-47M2 ‘킨잘’을 우크라이나 군사시설에 발사한 것으로 알려졌다. 20일(현지시간) AP통신 등에 따르면, 이날 러시아는 극초음속 무기인 킨잘을 발사해 우크라이나 남부의 군 연료 저장시설을 파괴했다고 발표했다. 러시아 국방부는 “이날 킨잘 미사일을 발사해 우크라이나 미콜라이우 지역의 코스텐티니우카 정착지 인근에 있는 군 연료 및 윤활유 저장소를 파괴했다”라고 밝혔다. 러시아군은 앞서 전날에도 킨잘 미사일을 사용해 우크라이나 남서부 이바노프란키우스크주에서 우크라이나군의 미사일·항공기용 탄약이 저장된 대규모 지하 시설을 파괴했다고 밝힌 바 있다.

러시아가 우크라이나에서 처음으로 극초음속 무기인 Kh-47M2 ‘킨잘’ 미사일을 사용해 우크라이나 군사시설을 파괴했다. 19일(현지시간) 인테르팍스 통신 등 러시아 매체에 따르면 러시아 국방부는 “18일 킨잘 미사일을 사용해 (우크라이나 남서부) 이바노프란키우스크 주의 촌락인 델라틴에서 우크라이나군 미사일·항공기용 탄약이 저장된 대규모 지하 시설을 파괴했다”고 발표했다. 지난달 24일 러시아의 우크라이나 침공 이후 러시아가 킨잘 극초음속 미사일을 전쟁에서 사용한 것은 이번이 처음인 것으로 전해졌다. 킨잘은 핵탑재가 가능한 극초음속 항공탄도 공대지 미사일이다. 2018년 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 킨잘을 소개하면서 “음속의 10배로 비행하며 방공 시스템을 무력화하는 ‘이상적인 무기’”라고 설명한 바 있다. 인테르팍스 통신은 “킨잘의 사정거리가 2000㎞에 이르며, 현존하는 공대공·지대공 방어체계로는 저지할 수 없는 무기”라면서 “킨잘 운용 능력을 갖춘 미그-31K기 10대가 러시아 남부 군관구에서 현재 시험적으로 전투 임무를 수행하고 있다”고 전했다. 한편 로이터 통신은 극초음속 미사일 사용 등과 관련한 러시아 국방부 발표의 진위를 자체적으로 확인하지 못했다고 덧붙였다.

러시아가 우리나라에 수출을 금지한 품목 가운데 반도체 소재인 팔라듐과 석유화학 연료인 나프타는 금지 품목에 포함되지 않은 것으로 나타났다. 16일 국책연구기관인 대외경제정책연구원(KIEP) 정형곤 선임연구위원은 “반도체에 쓰이는 팔라듐이나 원자력 발전에 쓰이는 우라늄235, 나프타, 명태 등은 수출 금지 품목에 포함되지 않았다”며 “현재로서 반도체 부문에는 영향이 없을 것으로 보인다”고 말했다. 지난해 우리나라의 러시아산 팔라듐 수입액은 4억 9937만 60000달러로 전체 팔라듐 수입액의 33.2%를 차지했다. 팔라듐은 러시아가 전 세계 공급량의 3분의 1을 담당한다. 휘발유나 석유화학 등의 원료로 쓰이는 나프타(43억 8000만달러)도 러시아 의존도가 23.4%지만 수출 금지 대상에 포함되지 않았다. 정 선임연구원의 분석에 따르면 러시아가 우리나라에 수출을 금지한 품목은 602개로 지난해 러시아로부터 수입한 품목 2075개(173억 5229만 3000달러)의 29.0%를 차지했다. 하지만 이들 602개 품목의 지난해 수입액(9716만 7000달러)은 전체 대러 수입액의 0.6%애 불과한 것으로 나타났다. 지난해 기준으로 이들 금지 품목의 수입액을 보면 화물선(2419만달러)이 가장 많았고, 선박용·어업용 기기(1016만달러), 철강 저장조·탱크 등 용기(591만달러), 1000볼트 이하 전기제어용 보드 등 기타 품목(575만달러) 등이다. 러시아의 수출 금지 품목 가운데 러시아산 수입 의존도가 높은 품목은 어획물의 가공선·저장선(10만달러·100%), 터보제트 외의 항공기용 반동 엔진(116만달러·38.6%), 항공기용 진공펌프(19만달러·28.3%), 항행용 무선기기(26만 8000달러·30.5%) 등이다. 정 선임연구위원은 “러시아의 이번 수출 금지는 대러 제재를 가한 상대국에 대한 보복이라기보다 자국 경제 안정화를 위한 조치로 보인다”며 “현재로서 러시아의 수출 금지가 우리 경제에 큰 영향을 미치지는 않을 것”이라고 내다봤다.

상어는 가장 놀라운 바다 생명체입니다. 수억 년 동안 기본 형태가 크게 바뀌지 않았는데도 여전히 해양 생태계의 먹이 사슬의 정점에 서서 바다를 지배하는 보기 드문 생물이기도 합니다. 상어의 성공은 커다란 입과 무시무시한 이빨만으로는 설명할 수 없습니다. 과학자들은 상어의 몸에서 수억 년 진화가 만든 여러 가지 놀라운 발명품들을 확인했습니다. 예를 들어 비늘 하나도 평범하지 않습니다. 상어의 비늘은 마치 방패처럼 생겼다고 해서 방패비늘(placoid scale)이라고 부르는데, 방패의 표면에는 한쪽 방향으로 갈비뼈 같은 돌기가 존재합니다. 이를 리블렛(riblet)이라고 하는데, 그냥 눈으로 봐서는 알 수 없고 현미경으로 확대해야 자세히 알 수 있는 크기입니다. 상어 비늘이 이런 복잡한 구조를 지닌 이유는 표면 마찰을 줄여 항력(움직이는 물체를 반대 방향으로 끌어당기는 힘)을 낮출 수 있기 때문입니다. 언뜻 생각하기에는 매끄러운 표면이 마찰이 더 적을 것 같지만, 그렇지 않은 이유는 리블렛이 만드는 작은 소용돌이에 있습니다. 10~100마이크로미터 크기의 리블렛이 만드는 작은 소용돌이는 마치 코팅제처럼 주변 물줄기와 상어 몸의 마찰을 줄여줍니다.여기에 영감을 받은 과학자들은 상어 비늘과 비슷한 형태의 마찰 감소 시스템을 연구했습니다. 루프트한자 테크닉과 화학 및 코팅 전문 제조사인 BASF가 공동으로 개발한 항공기용 항력 감소 필름인 에어로샤크(AeroSHARK)도 그중 하나입니다. 에어로샤크는 높이 50마이크로미터의 홈을 이용해서 리블렛과 비슷한 효과를 낼 수 있는 필름입니다. 연구팀은 2019년부터 보잉 777 여객기의 표면에 500㎡의 에어로샤크 필름을 붙여 연료 절감 효과 및 실제 비행 상황에서 내구성을 검증했습니다. 그 결과 1.1%의 연료를 절감할 수 있는 것으로 나타났습니다. 미미한 효과 같지만, 대형 여객기가 한 번에 엄청난 연료를 소모할 뿐 아니라 여러 번 비행한다는 점을 생각하면 의미 있는 결과입니다. 거기에 에어로샤크 필름은 항공유와 달리 오랜 시간 사용할 수 있습니다. 스위스 국제 항공은 12대의 보잉 777-300ER에 에어로샤크를 도입할 계획인데, 연간 4800톤의 연료를 절감하고 1만5200톤의 온실가스 배출을 줄일 수 있을 것으로 기대하고 있습니다. 어떤 항공기 표면에도 붙일 수 있는 항력 감소 필름인 만큼 경제성과 내구성이 검증된다면 앞으로 더 많은 여객기에 쓰일 것으로 기대됩니다. 수억 년 진화의 결정체인 상어가 친환경 항공기 보급에 얼마나 도움을 줄 수 있을지 궁금합니다.

러시아와 우크라이나의 갈등이 정점으로 치솟은 가운데, 러시아와 밀월 관계를 유지해 온 중국의 대응에 이목이 쏠리고 있다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 21일(현지시간) 우크라이나 동부 돈바스의 친러시아 분리주의 세력인 도네츠크인민공화국(DPR)과 루간스크인민공화국(LPR)의 독립을 승인하고 ‘평화유지’를 명목으로 러시아군의 우크라이나 진입을 명령했다. 반미(反美) 공통분모로 이어져 온 중국은 그동안 러시아와 준(準)동맹 수준의 전략적 협력을 유지해왔지만, 대외적인 중립 입장은 여전히 고수하고 있는 것으로 분석된다. 19일 왕이 국무위원 겸 외교부장은 화상으로 열린 뮌헨 안전보장이사회 회의에서 “냉전은 이미 종식됐다”면서 “그러나 나토(북대서양조약기구)는 냉전의 산물로서 나토가 동쪽으로 확장하면 유럽의 평화 안정이 지속되는 데 도움이 될까”라고 반문했다.왕 부장의 발언만 보면 러시아의 편을 드는 것 같지만, 실상 중국은 우크라이나 사태와 관련해 철저히 중간자적 입장을 유지해 왔다. 중국이 일대일로(유럽과 아프리카 등을 연결하는 내륙과 해상의 실크로드 경제 벨트) 전략에서 우크라이나는 매우 중요한 지리적 요충지다. 뿐만 아니라 중국은 2013년부터 우크라이나로부터 옥수수를 수입하기 시작했고, 2019년에는 전체 수입의 80% 이상을 우크라이나로부터 들여왔다. 옥수수 소비량의 4분의 3이 돼지 사료로 쓰인다. 세계 돼지 소비의 절반은 중국이 차지하고 있다. 군사적으로도 두 나라의 관계는 절대 얕지 않다. 외교, 안보, 냉전사 분야를 연구하는 미국의 우드로 윌슨 센터 보고서에 따르면, 2014년 기준 우크라이나는 항공기용 터보 팬 엔진, 탱크용 디젤 엔진, 구축함용 가스 터빈 등을 중국에 수출했다. 2012년 공개된 중국 최초의 항공모함인 랴오닝호 역시 1998년 중국의 한 사업가가 우크라이나로부터 사들인 미환성 항공모함 선체를 이용해 제작한 것이다. 그렇다고 중국이 이번 사태에서 대놓고 우크라이나 편을 들 수 있는 것은 아니다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과 시진핑 중국 국가주석은 지난 4일 베이징동계올림픽 개막식을 계기로 회담을 가졌다. 미국과 영국 등 서방 국가가 신장 인권 문제로 ‘외교적 보이콧’을 선언하며 올림픽에 찬물을 끼얹었을 때, 러시아는 중국과의 친분을 강조하며 ‘진정한 깐부’로서의 역할을 톡톡히 해냈다. 전방위에서 미국과 패권 다툼을 벌이는 현 상황에서, 러시아가 내미는 도움의 손길을 마다할 명분도 뚜렷하지 않다.왕이 부장은 공식 석상에서 “중국은 우크라이나 문제에서 신 민스크 협정이라는 원점으로 최대한 빨리 돌아가야 한다는 입장”이라고 밝혔다. 신 민스크 협정은 우크라이나 정부가 분리·독립을 선언한 동부 돈바스 지역의 친러시아 분리주의 반군과 2015년 체결한 협정을 말한다. 2015년 2월 러시아·우크라이나·프랑스·독일 등 4개국 정상이 벨라루스 수도 민스크에서 회동해 성사시킨 정부군과 반군 간의 제2차 휴전 협정이다. 중국은 신 민스크 협정을 이행할 것을 강조하고 있지만, 중국의 제안이 받아들여질지는 불투명하다. 신 민스크 협정은 미국이 빠진 합의인데다, 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령도 전임자 시절 체결된 신 민스크 협정에 부정적인 것으로 알려졌다. 러시아가 우크라이나 돈바스 지역에 평화유지군 파견을 지시하자, 중국 당국은 21일 우크라이나 내 자국민에게 안전주의보를 발령했다. 다만 미국 등 서방 국가들이 자국민들에게 우크라이나에서 대피할 것을 촉구한 것과 달리 여전히 ‘대피 명령’을 내리지는 않고 있다.

겨울철 한파가 몰아치고 있는 31일 서울 시내 한 주유소에서 직원이 기름통에 등유를 주유하고 있다. 최근 전국 저유소마다 유조차들이 등유를 구하려고 줄을 서서 기다릴 정도로 등유 구하기가 하늘의 별 따기다. 항공기용 등유와 난방용 등유는 같이 생산하는데, 항공유 소비가 줄면서 등 생산량도 줄어 서민 연료 수급에 영향이 이어지고 있다. 2020.12.31 오장환 기자 5zzang@seoul.co.kr

대기 중의 이산화탄소(CO₂)를 항공기에 사용하는 합성 제트연료로 바꾸는 기술이 개발됐다. 이 기술이 상용화하면 항공업계에서는 CO₂ 배출량만큼 흡수량을 늘려 실질적인 CO₂ 배출량을 제로(0)로 만드는 ‘탄소중립’을 실현할 수 있을지도 모른다. 항공기는 CO₂를 대량으로 배출하는 이송 수단이다. 전 세계의 하늘을 연결하기 위해 항공업계에서는 화석연료를 연간 3630억 t이나 태워야 한다. 이 때문에 배출되는 CO₂는 지구 온난화 등 기후 변화에 3% 정도 관여하는 것으로 추정된다. 하지만 항공 수요는 중국과 인도의 중산층이 늘어남에 따라 앞으로도 급증할 것이라는 예측이 나오고 있다. 심지어 항공기는 자동차처럼 전기화하는 것도 쉽지 않다. 단거리 비행이라면 전기 비행기를 도입할 수도 있지만, 장거리 비행일 때는 절대적으로 어렵다고 에너지 전문가들은 말한다. 이에 따라 영국 옥스퍼드대 등 국제연구진은 대기 중의 CO₂를 활용해 항공기용 제트연료를 만드는 방법을 고안했다고 밝혔다.연구진은 유기 연소법(OCM)이라는 방식으로 철(Fe), 망간(Mn), 칼륨(K) 촉매 반응을 준비하고, 포집한 CO₂와 첨가한 수소를 이 촉매로 반응하게 해 항공기용 제트연료로 사용할 수 있는 액체 탄화수소로 바꾸는 데 성공했다. CO₂의 전환율은 38.2%로, 이중 연료가 되는 C8-C16 탄화수소의 비율은 47.8%이다. 이는 화석연료 대신 CO₂를 재활용해 만든 연료이므로, 이를 이용하면 항공업계의 탄소중립을 실현할 수 있다는 것이다. 하지만 이 연구는 실험실에서 합성 제트연료를 합성하는 데 성공했다는 것일 뿐, 실용화에 이르러면 이를 산업적으로 이용할 수 있는 커다란 규모의 생산 시설이 있어야 한다. 게다가 대기 중 CO₂를 포집하는 시설을 만드는 스위스의 기업이나 이번 연구와 다른 방식으로 배기가스를 에탄올로 바꾸는 뉴질랜드 신생기업 란자텍 등 8개 회사가 이미 CO₂ 재활용 사업에 뛰어든 상황이다. 이에 대해 연구 책임저자인 피터 에드워즈 옥스퍼드대 화학과 교수는 “이 기술은 영국을 혁신적인 신녹색 산업의 선두에 서게 할 것이다. 이는 정말 흥미진진하고 잠재적으로 혁신적인 발전이며 내 40년 경력 중에서 가장 중대한 발견”이라면서 “제트연료를 대량으로 생산하기 위해 2, 3년 안에 시설을 만들 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. 이어 “우리는 포집한 CO₂를 지속 가능한 항공을 가능하게 하는 에너지원으로 사용할 수 있다는 점을 전 세계가 보도록 할 것”이라면서 “우리는 이미 시범 공장을 구축하기 위해 영국 산업계와 사전 협의를 하고 있다”고 덧붙였다. 자세한 연구 성과는 국제 학술지 ‘네이처 커뮤니케이션스’ 최신호(12월 22일자)에 실렸다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

‘똑똑한 폭탄’이라는 뜻을 가진 스마트 폭탄(Smart Bomb)은 현대전에 있어 빠져서는 안 될 필수적인 무기가 되었다. 전투기와 폭격기에서 사용되는 항공기용 일반 폭탄은 중력과 바람에 따라 떨어질 곳이 정해졌다. 결국 정확도가 떨어져서 무차별적으로 투하될 수밖에 없었고, 목표물에 명중되기까지 여러 번의 공습이 필요했다. 하지만 항공기에서 투하하는 정밀 유도 폭탄 즉 스마트 폭탄은 단 한 번의 출격으로 목표물을 외과 수술하듯 정확하게 제거한다. 이러한 스마트 폭탄의 대명사로 불리는 것이 바로 제이담(JDAM: Joint Direct Attack Munition)이다. 미 보잉사가 만드는 제이담은 우리말로 합동정밀직격탄이라고 불린다. 키트형식으로 되어 있는 제이담은 항공기용 일반 폭탄에 장착된다. 유도 키트를 장착한 항공기용 일반 폭탄은 그야 말로 바보에서 천재가 되어 정확하게 목표를 타격한다. 제이담은 지난 1991년 걸프전 이후 개발이 시작되었다. 걸프전 당시 레이저유도방식의 스마트 폭탄이 대규모로 사용되었다. 레이저유도폭탄이 목표물에 유도되는 원리는 다음과 같다. 전투기나 지상군이 목표물에 레이저빔을 비추면 전투기 조종사가 목표 근처 상공에서 레이저유도폭탄을 투하하고, 낙하 중인 폭탄이 목표물에 반사된 레이저 빔을 감지하여 목표를 따라가 명중하는 것이다. 하지만 레이저유도폭탄은 악천후 상황에서는 사용이 불가능할 때가 많았다. 특히 먼지, 연기, 안개, 구름 등에 의해 레이저 유도가 안 될 때가 많았고, 투하 중 유도에 실패할 경우 오폭으로 인한 민간인 사상자가 발생할 수 있었다. 또한 레이저 유도 방식을 사용하기 때문에 다수의 목표물을 공격하기에는 부적합했다. 이 때문에 미 공군은 기상과 악천후에 상관없이 사용할 수 있는 새로운 유도 방식을 고민하기 시작했다. 그 결과 GPS(Global Positioning System) 즉 위성항법장치와 관성항법장치를 유도방식으로 사용하는 제이담이 탄생한다.명중률 높은 군용 GPS를 사용하는 제이담은 1997년부터 미 공군에 인도되기 시작했으며, 1998년부터 1999년까지 450발이 각종 테스트에 사용되었다. 테스트 결과 악천후 상황에서도 95%의 임무성공률과 10m의 원형공산오차라는 경이적인 기록을 달성하게 된다. 제이담의 최대 사거리는 28km에 달하며, 키트 당 가격은 구매 조건에 따라 차이가 있지만 최소 3천만 원에서 최대 7천만 원으로 알려져 있다. 보잉사에 발표에 따르면 2020년 2월말 기준으로 제이담은 43만발 이상이 생산되어 미군을 비롯한 세계 각국 군에 판매되었다. 제이담은 지난 1999년 북대서양조약기구의 유고슬라비아 공습 당시 B-2 스텔스 폭격기에서 처음 사용되었으며, 이후 아프간과 이라크 전에서 대표적인 스마트 폭탄으로 운용되었다. 2003년 8월 8일(현지시간) B-2 스텔스 폭격기는 가상의 공군기지를 목표로 500파운드(약 250Kg)의 제이담 80발을 투하해 80개의 개별 목표를 공격하는 실험을 성공적으로 수행하기도 했다. 2007년부터는 레이저 유도 기능이 추가된 레이저 제이담이 개발되어 미 공군에 배치되었다. 우리 공군은 F-15K 전투기를 도입하면서 제이담을 본격적으로 운용하기 시작했다. 지금은 F-35A, KF-16, FA-50에서 제이담을 사용하고 있다. 김대영 군사평론가 kodefkim@naver.com

경남도는 창원·진주·김해시 등 도내 3곳 강소연구개발특구에 과학정보통신부지정을 받아 제1호 연구소기업이 설립됐다고 밝혔다.공공연구기관의 연구성과를 사업화 하기 위한 연구소기업은 연구개발특구 안에 위치하고 공공연구기관에서 자본금의 10~20% 이상을 출자해야 한다. 창원 강소특구에 제1호 연구소기업으로 등록한 ㈜수퍼제닉스는 한국전기연구원(KERI)이 보유한 ‘고온초전도 전자석 기술’을 사업화해 세계 최고 고온초전도 분야 강소기업을 육성하는 것이 목표다. 수퍼제닉스 대표이사 심기덕 박사는 KERI에서 20년간 초전도 기술관련 연구개발을 수행하며 국내 최초로 3테슬라급 MRI(자기공명영상)용 전자석을 개발하고 세계 최초 송전급 고온초전도 케이블 개발에 핵심역할을 했다. ㈜수퍼제닉스는 앞으로 입자가속기 분야와 초고속 열차 분야, 초고자장 MRI, 항공기용 초전도 전기추진, 초전도 풍력발전기 분야 등으로 사업 영역을 확대할 계획이다. 진주 강소특구 제1호 연구소기업인 ㈜에이엔에이치시스템즈는 경상대학교 기술지주(주)가 보유한 ‘복합재료 스티칭(한줄로 이어진 바늘땀)용 재봉틀’ 특허를 활용해 휴대성과 작업성이 개선된 휴대형 제품을 개발하는 ‘복합재료 스티칭장치 사업화’를 진행한다. 복합재 부품보강용 장비 및 항공정비산업(MRO) 분야로 사업 확장이 목표다. 김해 강소특구 제1호 연구소기업인 ㈜더블유랩은 재료연구소가 보유한 ‘유연소재 기반 플라즈마 패치 기술’을 이전받았다. ㈜더블유랩은 저온 플라즈마의 뛰어난 살균력과 약물전달 효능을 이용해 아토피 피부염을 악화시키는 황색포도상구균 살균과 스테로이드와 같이 일정 용량 이상 사용 시 부작용을 일으키는 치료제의 사용량을 줄일 수 있는 아토피 피부염 개선용 의료기기 개발을 진행한다. 정부는 연구소기업으로 지정받은 기업에 대해 법인세, 취득세, 재산세 감면 혜택과 제품화 및 판매를 위한 사업화 자금을 지원한다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

굿이어타이어는 에어버스 신형 A321XLR 항공기의 착륙 기어에 장착 될 항공기용 레디알 타이어를 제공하기 위한 우선 공급자로 선정됐다. 굿이어의 Off Highway사업부 대표인 댄 스미트카는 “굿이어타이어의 항공기용 래디알 타이어는 신형 에어버스 A321XLR에 매우 적합할 것이며 이 혁신적인 항공기의 공급업체가 되기를 기대한다”고 말했다. 굿이어타이어의 가장 기술 집약된 제품 중 하나인 항공기용 래디알 타이어는 Goodyear Featherweight Alloy Core Bead Technology와 강하고 견고한 트레드 벨트를 통합해 수치 안정성, 사용 수명 연장 및 벨트 절상에 대한 내구성을 향상시켰다. 에어버스에 따르면 “A321XLR은 A321LR 버전보다 연비 효율성이 15% 증가 됐고 최대 4,700해리의 운항거리를 제공할 것”이라고 전했다. 이번 선정으로 에어버스와 굿이어사의 오랜 협력 관계는 지속될 것으로 보이고 항공 산업에 프리미엄 제품과 서비스를 공급하겠다는 굿이어타이어의 행보가 주목받고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

수소 연료 전지는 21세기 청정에너지 기술로 주목받고 있다. 화석 연료와 달리 산소와 반응시키면 순수한 물 이외에 다른 부산물이 없어 친환경적일 뿐 아니라 직접 전기로 전환되기 때문에 에너지 전환 효율이 내연 기관보다 월등히 뛰어나기 때문이다. 따라서 친환경 연료 전지 차량 개발이 한창이다. 그런데 연료 전지 기술은 자동차에만 국한된 것이 아니다. 대규모 에너지 저장 시스템부터 항공기까지 그 범위를 확장하려는 시도가 이어지고 있다. 일리노이 대학, MIT, 보잉, 제네럴 일렉트릭(GE), 미 공군 연구소 등 미국 내 다기관 합동 연구팀은 '치타'(Center for Cryogenic High-Efficiency Electrical Technologies for Aircraft)라고 명명된 수소 연료 전지 기반의 전기 항공기를 개발 프로그램을 진행 중이다. 미 항공우주국(NASA)은 치타에 600만 달러의 초기 자금을 지원했다. 치타 프로그램에 앞서 에어버스, 지멘스, 롤스로이스를 비롯한 유럽 컨소시엄은 전기 및 하이브리드 항공기 개발 로드맵을 발표한 바 있다. 이 전기 및 전기 하이브리드 항공기는 리튬 이온 배터리를 사용한다. 하지만 아직 리튬 이온 배터리의 에너지 저장 밀도는 화석 연료보다 매우 낮다. 다시 말해 비행에 필요한 에너지를 공급하기 위해서는 많은 양의 배터리를 사용해야 한다. 자동차보다 무게에 민감한 항공기에는 적지 않은 부담이다. 치타 프로그램의 핵심은 액체 수소를 이용해 에너지 저장 밀도를 획기적으로 늘리는 것이다. 액체 수소의 에너지 저장 밀도는 사실 화석 연료보다 높은 데다 고효율의 연료 전지를 사용할 경우 연비가 획기적으로 높아진다. 문제는 수소는 매우 낮은 온도에서 액화 된다는 것이다. 따라서 개발 성패를 좌우하는 문제는 액체 수소를 안전하게 보관하는 것과 제트 엔진에 견줄 만한 성능을 지닌 전기 터보팬 엔진을 개발하는 것이다. 치타 프로그램은 현재 초기 개발 단계로 앞으로 갈 길이 먼 상태다. 무엇보다 액체 수소라는 다루기 까다롭고 위험한 연료를 어떻게 다루는지가 핵심이 될 것으로 보인다. 이 프로젝트가 성공할지는 미지수지만, 무공해 친환경이라는 시대적 과제는 항공기라고 해서 예외가 아니다. 따라서 항공기용 수소 연료전지 기술은 앞으로 상당 기간 주목받을 가능성이 크다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

지난달 26일, 일본 사세보(佐世保)와 구레(吳) 해군기지에서 3척의 대형 전투함이 출항했다. 일본 서부 해역을 담당하는 제4호위대군 소속 전투함들로 구성된 이 함대는 제4호위대군 사령관 후쿠다 타츠야(福田達也) 해장보(海将補·해군소장)의 지휘 하에 편성된 일명 『ISEAD18』, 즉 인도-남중국해 임무부대(Indo Southeast Asia Deployment)-2018였다. 태평양에 모습을 드러낸 이 함대의 위용은 마치 미니 항모전단을 방불케한다. 공식 발표된 배수량은 2만 7000톤이지만 실제 크기는 미 해군 4만톤 급 강습상륙함 수준인 최신형 헬기항모 카가(かが)를 기함으로 일본 자체 기술로 개발한 미니 이지스 시스템을 탑재한 7,000톤급 최신형 방공구축함 스즈스키(すずつき), 6,000톤급 다목적 구축함 이나즈마(いなづま) 등 3척의 대형함정과 800여 명의 병력이 ISEAD18의 전력이다. ISEAD18이 미니 항모전단으로 불리는 이유는 그 전력 때문이다. 기함인 카가는 일본이 굳이 호위함(護衛艦)이라는 분류명을 붙이고 있지만, 크기나 형상, 설계 등 모든 면에서 사실상 항공모함의 성격을 가지고 있는 군함이다. 길이 248m, 폭 38m가 넘는 비행갑판과 넓은 격납고를 이용해 최대 28대의 항공기를 탑재할 수 있으며, F-35B 전투기의 경우 별다른 개조 없이도 14대까지 운용이 가능하다는 것이 일본 내 전문가들의 분석이다. 선체 크기가 워낙 크기 때문에 갑판에 내열 처리만 한다면 미 해군의 와스프(Wasp)급과 마찬가지로 별도의 스키점프대 설치 없이도 당장 F-35B 운용이 가능하다는 평가도 있다. 실제로 일본 방위성은 이 군함을 항공모함으로 전용하는 방안을 염두에 두고 설계했다. 항모 임무 부여를 위해 여유 출력도 매우 넉넉하게 잡았고, 항공기용 유류고와 탄약고로 사용될 공간도 마련했을뿐만 아니라, 차후 미국 정규 항공모함처럼 사출식 함재기 운용이 가능할 수 있도록 전자기사출기(EMALS) 설치를 위한 예비 공간도 마련해 두었다. 방위성은 초기에는 이 군함의 항모 개조설을 부인했지만, 현재는 집권 여당의 전폭적인 지원 하에 ‘방어형 항공모함’이라는 이름으로 항모 개조 계획을 구체화시키고 있다. 이러한 카가를 호위하는 호위전력도 막강하다. 방공구축함으로 ISEAD18에 합류한 아키즈키급 구축함 스즈스키는 일본이 자체 개발한 위상배열레이더 FCS-3A를 탑재한 고성능 방공구축함이다. 미국 이지스함의 SPY-1 계열 레이더보다 더 진보한 질화갈륨(GaN) 소재 송수신모듈을 적용, 강력한 탐지 능력을 자랑하며 ESSM 함대공 미사일을 이용해 50km 거리에서부터 10개의 표적을 동시에 공격할 수 있는 성능을 가지고 있다. 일본은 이 군함에 최대사거리 460km인 미국제 SM-6 함대공 미사일과 최대 100km 이상 사거리를 갖는 자국산 03식 개량형 함대공 미사일 탑재 개량 사업을 진행 중인데, 이렇게되면 사실상 미국의 정규 이지스함에 필적하는 방공 능력을 보유하게 될 것으로 전망된다. 또 한 척의 호위함인 이나즈마 역시 동급 범용 전투함 중에는 탑클래스 수준에 들어가는 전투함이다. 비록 회전식이지만 능동위상배열레이더를 탑재하고 있으며, 32기의 수직발사관에 쿼드팩 방식의 ESSM 함대공 미사일 최대 128발을 탑재하고 동시에 최대 8개의 표적을 공격할 수 있다. 함수소나와 예인소나, SH-60K 해상작전헬기까지 탑재해 대잠 작전 능력도 우수하다. 일본이 군사작전을 목적으로 전투함으로 구성된 함대를 공해상으로 내보낸 것은 이번이 처음이다. 1~2척의 군함을 묶어 군사외교 차원에서 해외 순방을 하거나, 소말리아 일대에서 해적 퇴치 활동을 했던 사례는 있었지만 부대 이름에 해외 전개(Deployment)라는 용어, 즉 특정 지역에 일정 기간 군함을 파견해 군사작전을 펼치는 개념의 파병은 해상자위대 창설 이래 전례를 찾아보기 힘든 일이다. 전개 개념의 해외 파병은 군사력의 해외 투사를 금지해온 평화헌법과 전수방위(専守防衛) 원칙에 어긋났기 때문이다. 그러나 일본은 “미국의 해외 군사작전을 지원하기 위한 목적이라면 해외에서도 자위대의 군사작전이 허용되어야 한다”는 이른바 ‘집단적 자위권 행사’를 위한 11개 관계법령의 제·개정을 강행 처리한 뒤 자위대의 군사력과 해외 작전 능력 강화를 위한 노력에 전방위적인 노력을 기울이고 있다. 이번에 출항한 ISEAD18 함대의 기함인 카가는 구일본제국 해군 항공모함 이름에서 함명을 따왔다. 카가는 1932년 상하이 사변 당시 중국 상하이 일대에 군 기지·민간 시설 가리지 않고 무차별 폭격을 일삼았던 악명 높은 군함이었으며, 태평양전쟁 시발점이었던 진주만 공습작전의 선봉에 섰던 배이기도 하다. 동행한 스즈즈키 역시 태평양 침략전쟁에서 동남아시아 일대로 침략군을 실어나르던 수송함대를 호위하는 제61구축함전대의 일원으로 활동했던 구일본제국해군 스즈즈키(すずつき)에서 함명을 따 왔으며, 이나즈마는 청일전쟁과 러일전쟁을 거치며 한반도와 중국대륙 침략의 선봉에 섰던 이카즈치(いかずち)급 구축함 이나즈마에서 이름을 따왔다. 전후 해상자위대 최초의 해외 임무 전담 함대의 구성 전투함들 모두가 공교롭게도 과거 침략전쟁의 선봉에 섰던 군함들의 이름을 그대로 계승했다는 것이다. 이들 함대는 사세보와 구레를 출항한지 4일만에 필리핀 서북 해상에서 미 해군 제7함대 소속 로널드 레이건 항공모함타격전단(Ronald Reagan Carrier Strike Group)과 합류했다. 이들은 남중국해에서 연합해상기동훈련을 실시하며 중국에 대한 압박에 나섰는데, 이는 앞으로의 서태평양 세력구도가 어떻게 형성될 것인가를 극명하게 보여주는 신호탄과 같은 사건이 아닐 수 없다. 오랫동안 평화헌법이라는 봉인에 묶여있던 일본은 집단적 자위권 행사라는 명분하에 미군과 인도-태평양 전역을 휘젓고 다닐 것이다. 이미 해외 전개용 함대를 만들어 각지의 바다를 누비고 있으며, 멀리 중동에는 전후 최초의 해외 전진기지까지 건설해 군사력을 파견해 놓고 있는 상태다. 중국의 군사적 팽창과 위협이 커질수록 미국은 일본의 군사력 증강을 더욱 노골적으로 지원할 것이며, 이러한 구도 속에서 일본은 미국을 등에 업고 지역 패권 장악에 나설 가능성이 높다. 일본은 115년전, 세계 최강 패권국이었던 영국과 동맹을 맺고 영국의 지원 하에 군사력을 키워 러시아를 격파한 뒤 아시아 패권을 장악했던 전례가 있다. 냉전 시기에는 소련의 태평양 진출 저지라는 명분으로 미국으로부터 막대한 지원을 얻어 눈부신 경제발전과 세계 2위의 해군력을 건설한 바 있다. 역사는 반복된다고 했던가? 일본은 초강대국을 등에업고 지역 패권국으로 부상했던 과거 사례처럼 이제는 미·중 패권경쟁 구도를 이용해 또 한번의 비상(飛上)을 준비하고 있다. 문제는 역사의 반복이 일본에만 국한되는 것이 아니라는 점이다. 과거 러시아를 겨냥해 연마됐던 일본의 칼끝이 러시아를 쓰러뜨린 뒤 한반도와 중국, 아시아 전역으로 향했던 것처럼 지금 중국을 겨냥해 커지고 있는 일본의 군사력이 미래 국제 정세 구도 변화에 따라 또다시 한반도로 향할 수도 있다. 스스로를 지킬 수 있는 강력한 힘을 키우는 한편, 일본을 제어할 수 있는 초강대국을 우리 편으로 붙잡아두기 위한 지혜로운 외교전략이 그 어느 때보다도 필요한 때이다. 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

최근 동북아시아의 바다는 20세기 초 세계대전을 앞둔 열강들의 해군력 군비경쟁을 연상케 할 정도로 달아오르고 있다. 중국은 항모굴기를 선언하고 여러 척의 대형 항공모함을 동시다발적으로 건조하고 있으며, 이에 질세라 일본도 ‘헬기탑재호위함’이라는 이름으로 사실상의 항공모함을 건조해 호위함대에 배치하고 있다. 중국은 6만톤급 랴오닝·산둥 항공모함을 전력화시킨데 이어 8만톤급 통상동력 항공모함 1척, 10만톤급 원자력 추진 항공모함 1척을 건조 또는 개발하고 있으며, 일본은 2만톤급 휴우가 호위함 2척 전력화에 이어 공식 배수량 2만 7천톤, 추정배수량 4만톤 이상의 대형 헬기탑재호위함 이즈모급 2척도 최근 전력화를 마쳤다. 이처럼 뜨거워지는 항모 경쟁 열전(熱戰)에 대한민국 해군도 출사표를 던졌다. 해군은 지난 10일, 국방전자조달시스템에 「LPH 미래항공기 탑재운용을 위한 개조·개장 연구」라는 연구용역과제 입찰공고를 냈다. 이 연구과제는 우리 해군의 독도급 대형수송함에서 F-35B를 운용하려면 얼마의 비용과 시간을 들여 어떻게 개조해야 하는지를 알아보기 위한 것으로 연구 기간은 4개월이 주어졌다. 제안요청서에서 밝힌대로 해군이 이 같은 연구용역과제를 발주한 목적은 독도급 수송함 2척을 F-35B 탑재 경항공모함으로 개조하는 방안을 검토하기 위한 것이다. 즉, 주변국의 4~8만톤의 중대형 항공모함에 맞서는 대한민국 해군의 출사표는 2만톤급 경항모인 것이다. 과연 독도급을 개조한 경항공모함은 가능한 이야기일까? 군함이 전투기를 운용하는 항공모함으로서의 기능을 수행하려면 항공관제시설을 갖추어야 하고, 전투기가 뜨고 내릴 수 있는 넓고 튼튼한 비행갑판이 있어야 한다. 전투기의 보관과 정비, 보급이 이루어질 격납고와 항공무장용 탄약고, 유류고가 있어야 하며, 격납고와 비행갑판을 오르내릴 엘리베이터도 필수다. 배의 엔진에서 나오는 뜨거운 배기가스가 이착륙하는 항공기에 영향을 미치지 않도록 특별히 설계된 배기 시스템도 필요하다. 그렇다면 과연 독도급에는 이러한 시설들이 충분히 갖춰져 있을까? 결론부터 말하자면 안타깝게도 ‘No’다. 독도급은 헬기 운용을 염두에 두고 설계되었기 때문에 기본적인 항공관제시설은 갖추고 있으나, 전투기 운용은 고려되지 않았기 때문에 이착함 관제용 장비와 시설을 추가로 설치해야 한다. 대형 항공기 운용은 고려되지 않았기 때문에 30톤에 육박하는 F-35B가 뜨고 내리기 위해서는 비행갑판의 구조설계는 물론, 비행갑판 자체를 제트엔진의 고열에도 견딜 수 있는 내열 소재로 전부 교체해야 한다. 함교 앞뒤로 설치된 엘리베이터는 17m×9.75m에 적재중량 19톤으로 F-35B 탑재가 불가능하므로, 이 역시 선체 일부를 뜯어내고 30톤급 대형 엘리베이터로 교체해야 한다. 가장 큰 문제는 격납고다. 해군이 독도함에 부여한 분류기호인 LPH(Landing Platform Helicopter) 유형의 상륙함들은 일반적으로 3층 갑판 구조를 취하고 있다. 가장 높은 층은 항공기가 뜨고 내리는 비행갑판, 바로 아래층은 항공기 격납고, 가장 아래층이 상륙용장갑차나 상륙정을 탑재하는 갑판이다. 그러나 독도함은 2층 갑판 구조다. 비행갑판 바로 아래 항공기 격납고 겸 상륙정 탑재를 위한 웰덱(well deck)이 하나의 층으로 이어져 있다. 독도급 수송함에 F-35B 탑재용 격납고를 확보하려면 배 뒤쪽의 상륙정 출입도어과 웰덱을 없애고 2층 갑판 전체를 격납고로 개조해야 한다. 단층구조로 설계된 독도함의 웰데크와 행거데크(Hanger deck) 전체를 항공기용 격납고로 만들더라도 내부 용적은 약 1,800~2,000평방미터 수준이다. 경항공모함으로 분류되는 호주 캔버라급의 약 5,100평방미터 용적의 40%에도 미치지 못한다는 이야기다. 호주의 싱크탱크인 호주전략정책연구소(ASPI : Astralian Strategic Policy Institute)는 지난 2014년 발표한 연구보고서에서 “캔버라급에 탑재 가능한 F-35B는 10대 정도에 불과하며, 굳이 많은 비용을 들여 이러한 경항모를 운용할 필요가 없다”는 결론을 내린 적이 있었다. 다시 말해 독도급의 2배가 넘는 덩치의 군함에서조차 F-35B 운용은 비효율적이라는 말이다. 2,000평방미터도 되지 않은 행거데크에 F-35B를 위한 항공유 연료탱크와 항공무장 무기고를 마련하면 실제 격납 용적은 훨씬 줄어들 것이다. 독도급의 전체 행거데크 용적이 캔버라급과 비교했을 때 40% 미만이라는 점을 감안하면 탑재 가능한 F-35B 전투기의 숫자는 많아봐야 4~6대를 넘을 수 없다. 그렇다면 이 4~6대의 F-35B가 한반도와 동북아시아 주변 해역에서 어떤 의미를 가질 수 있을까? 여기에 대한 정답은 해군이 지난 2015년 발주했던 「차세대 첨단함정 건조가능성 연구」 보고서에 이미 나와 있다. 이 보고서에는 북한은 물론 중국과 일본의 항모전단과 수상함 전단, 지상발진 항공기와 미사일 전력 등에 대한 위협 분석을 실시한 뒤 이러한 위협에 대응하기 위한 최소 작전능력을 일일 소티 생성률, 항공기 요격 능력, 동시 대함 공격 능력, 일일 대지 타격 능력 등으로 구분해 이를 일일 작전요구 충족률로 정리했다. 6대 정도의 F-35B를 탑재하는 경항공모함의 작전 능력은 그야말로 참담한 수준이다. 일일 소티 생성률과 항공기 요격 능력은 요구치의 18%, 대함 공격능력은 요구치의 9%에 불과했다. 즉, 중국이나 일본의 함대와 교전하기 위해서 최소 100의 작전능력이 요구될 때, 이 경항공모함의 능력 충족률은 18% 수준에 불과해 주변국 함대와의 전투 자체가 불가능하다는 의미다. 사실상 전력으로서 의미가 없는 이러한 경항공모함 1척을 보유하기 위해서 들어가는 예산은 약 2조 원에 육박할 것으로 추정된다. 올해 영국공군 도입가격 기준 F-35B 전투기의 대당 가격은 대당 2,800억 원에 육박한다. 6대를 도입할 경우 전투기 값만 1조 6,800억원이다. 여기에 F-35B 운용을 위한 선체 개조 비용 역시 수 천억원이 소요될 것으로 추정된다. 앞서 언급한 호주 ASPI는 호주해군 상륙함에 F-35B 운용을 위한 개조 비용으로 약 5,000억 원이 소요된다고 추산했다. 포클랜드 전쟁 이후 지난 1980년대 유행처럼 번졌던 경항공모함은 작전능력 부족과 생존성 취약 등의 이유로 현재는 대부분의 국가에서 도태되고 있는 개념이다. 최초로 경항공모함을 도입했던 영국은 인빈시블급 경항모를 조기 퇴역시키고 7만톤이 넘는 퀸 엘리자베스급 항모를 도입 중이며, 수직이착륙기인 YAK-38 전투기를 운용했던 구소련의 키예프급 경항공모함도 사라진지 오래다. 또다른 경항모 운용국인 이탈리아와 스페인, 호주 역시 경항모 운용 계획을 축소하거나 이미 도입된 함정을 항모 대신 다목적 지원함 또는 헬기항모로 운용하는 추세다. 즉, 2만톤도 되지 않는 독도급 수송함을 개조해 경항모로 만들겠다는 발상은 30년 전 유럽에서 유행하다 사라진 낡은 개념을 21세기에 흉내내겠다는 것밖에 되지 않는다. 외국에서는 이미 도태되어 사라진 무기나 개념을 마치 최신 트렌드인 것처럼 가져와 ‘명품무기’로 포장해 운용하다 낭패를 보는 사례는 한국형 무기 개발의 고질병 중 하나다. 독도급을 개조해 경항모로 쓰려는 이번 구상 역시 마찬가지다. 미래 안보환경이 한국해군에게 요구하는 수준은 정규항공모함인데, 예산 좀 줄여보겠다고 시대에 뒤떨어진 낡은 개념을 가져와 배를 만들어내면 안보는 안보대로 실패하고, 혈세는 혈세대로 낭비될 뿐이다. 2인승 스포츠카를 아무리 개조한다한들 일가족이 탈 수 있는 패밀리카가 될 수 없으며, 미니밴을 아무리 개조한다한들 스포츠 레이싱용 레이싱카가 될 수 없는 이치처럼 모든 군함에는 고유의 형상과 기능이 있다. 독도급은 처음부터 헬기 탑재 상륙함으로 설계·건조되었다. 따라서 독도급은 상륙함으로 두고, 해군에 항모가 필요하다면 처음부터 항공모함 고유의 형상과 기능을 갖춘 별도의 배를 만드는 것이 타당하다. 독도급을 경항모로 개조해 운용하는데는 막대한 혈세가 들어갈 것이다. 막대한 혈세로 만들어진 이 비효율적인 군함이 과연 주변국들에게는 얼마나 큰 비웃음거리가 될 것인지, 우리 국민들에게는 얼마나 큰 상처가 될 것인지 정책 결정론자들의 심사숙고가 필요한 때이다. 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

일본이 해상자위대의 헬기 탑재 구축함(DDH)을 항공모함으로 개조하고, 함재기로 F-35B 전투기를 수십 대 도입하는 방안을 추진하기로 하면서 일본의 급격한 군사대국화에 대한 우려가 커지고 있다. 일본 현지 언론의 보도에 따르면 방위성은 해상자위대가 4척을 보유하고 있는 헬기 탑재 구축함을 F-35B 전투기 탑재가 가능한 항공모함으로 개조하는 방안을 추진 중이다. 또한 항공자위대가 42대를 도입 중에 있는 F-35A 전투기 물량 일부를 F-35B로 변경하거나 아예 F-35B를 수십여 대 추가 구입하는 방안이 내년 하반기 발표되는 중기방위력정비계획(中期防衛力整備計画)에 포함될 것으로 알려졌다. 이 계획이 실현될 경우 해상자위대의 2만 7000t급 헬기 탑재 구축함 이즈모(いずも)와 카가(かが), 1만 9000t급 헬기 탑재 구축함 휴우가(ひゅうが)와 이세(伊勢)는 등장 당시부터 받아왔던 의혹대로 항공모함으로 다시 태어나게 된다. 사실 일본의 항공모함 보유 움직임은 이미 오래 전부터 관측되어 왔었다. 지난 2009년 취역한 휴우가급 구축함은 진짜 구축함 형상이었던 시라네(しらね)급을 대체하는 헬기 탑재 구축함으로 등장했다. 그러나 대형 항공기 7대 이상을 격납/정비할 수 있는 대형 격납고와 엘리베이터, 항공기의 화염을 견딜 수 있는 내열 처리된 갑판 등 수직 이착륙 전투기 운용을 위한 설계가 상당 수준 적용되어 있어 등장 당시부터 항모 개조 가능성이 제기된 바 있었다. 휴우가급보다 더 큰 논란의 대상은 지난 2015년부터 2척이 취역한 이즈모급 구축함이었다. 이즈모급 역시 구축함이라는 분류가 적용되었지만, 이 ‘구축함’은 어지간한 나라의 경항공모함보다 훨씬 큰, 사실상의 중형 항공모함 수준의 덩치로 등장했다. 해상자위대가 공식 발표한 이즈모급의 만재 배수량은 2만 7000t이다. 그러나 이 군함은 비슷한 배수량을 가진 호주 해군의 캔버라(Canberra)급 상륙함보다 길이는 18m, 폭은 6m 이상 크며, 이탈리아 해군의 3만t급 경항공모함인 카보우르(Cavour)급보다 더 크다. 선체 사이즈로만 보면 미 해군의 4만t급 강습상륙함 아메리카(USS America)나 프랑스의 원자력 항공모함인 샤를 드골(Charles de Gaulle)급에 필적한다. 비행갑판은 내열처리되어 있으며, 격납고와 엘리베이터 역시 전투기 탑재가 가능하도록 넉넉하게 설계되었는데, 이 배가 설계 단계에서부터 항공모함으로 개조하는 것을 염두에 두고 있었다는 결정적인 근거는 무려 90개에 달하는 여성사관용 독실(獨室)이 함수 비행갑판 바로 아래에 설치되어 있다는 점이다. 2017년 기준으로 해상자위대의 여성 자위관 비율은 5%를 넘지 못하고 있고, 이즈모급의 승조원 숫자는 470명이다. 이즈모급에 탑승하는 불과 20여명 남짓한 여성 승조원을 위한 독실을 90개나, 그것도 함수 갑판 바로 아래에 설치했다는 것은 이 공간이 차후 전투기 운용을 지원하기 위한 시설, 즉 스키점프대나 연료탱크, 탄약고 등을 설치하기 위한 예비공간이라는 것을 의미한다. 이뿐만 아니라 이즈모급은 고정익 항공기 이착륙에 필요한 맞바람을 충분히 받을 수 있는 30노트 이상의 속도 성능은 물론, 고정익 전투기 운용이 편리한 현측(舷側) 엘리베이터와 80만 갤런 용량의 항공기용 연료탱크 등 현재의 상태로도 큰 개조 없이 F-35B를 운용할 수 있는 충분한 잠재 능력을 갖고 있다. F-35B 자체는 수직 이착륙 전투기이기 때문에 전투행동반경과 무장 탑재 능력이 떨어진다는 지적을 받고 있지만, 이 전투기를 지상 공격이 아닌 함대 방공과 대함 공격 임무 위주로 활용하는 해상자위대 입장에서 전투행동반경과 무장 능력 부족은 문제될 것이 없다. 항공모함 운용에 반드시 필요한 호위전력도 이미 충분하다. 현재 해상자위대는 우리나라의 기동전단 격인 호위대군(護衛隊群)을 4개나 운용하고 있다. 각각의 호위대군에는 1~2척의 이지스 구축함과 1~2척의 방공구축함, 3~4척의 범용 구축함 등 7척의 구축함과 더불어 1척의 헬기 탑재 구축함이 편성되어 있다. 오는 2022년이 되면 이들 호위대군은 탄도 미사일 방어 능력을 갖춘 대형 이지스 구축함 2척, 이지스함에 버금가는 방공 능력을 가진 방공 구축함 2척, 범용 구축함 3척 등 신형 전투함들로 크게 보강된다. 여기에 헬기 탑재 구축함이 항공모함으로 개조되어 가세할 경우 일본은 2020년대 중반 이전에 4개의 항모 전단을 보유하여 아시아 최강의 해군력을 갖게 된다. 문제는 이것이 끝이 아니라는 것이다. 일본은 지난 2015년, 평성(平成) 27년 방위예산에 다기능 함정(多機能艦艇) 선행연구 예산을 편성해 대형 강습상륙함 획득을 위한 준비에 들어갔다. 방위성은 이 함정이 지휘통제·상륙작전·물자 및 병력수송·보급작전·인도적 지원 및 재해 구호·의료지원 및 항공기 운용 등의 기능을 수행할 것이며 미 해군의 4만t급 강습상륙함 와스프(Wasp)급과 유사한 성격의 함정이라고 설명하고 있다. 해상자위대가 기존의 헬기 탑재 구축함 4척을 항모로 개조하고, 항공기 운용이 가능한 다기능 함정까지 F-35B 탑재 플랫폼으로 운용할 경우 2020년대 중반까지 일본은 최대 6척의 항공모함 또는 상륙함과 3척의 대형 헬기 탑재 상륙함을 보유한 아시아 최강의 해군력을 갖게 된다. 중국 역시 이에 대한 대응책으로 2030년 이전에 항공모함 4척 체제 구축을 선언하는 등 한동안 동북아 지역에서의 해군력 군비 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다.　 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

군 당국이 오는 2020년 전력화되는 제2독도함에서 수직이착륙 전투기인 F-35B를 운용하는 방안을 검토 중인 것으로 알려지면서 우리 해군도 제2독도함을 통해 사실상의 항모 보유국이 될 수도 있다는 기대 여론이 점차 확산되고 있다. 특히 일부 언론은 군 내부 소식통을 인용해 “F-35B는 전략적으로 충분한 가치가 있다”면서 “논란이 되고 있는 가격 문제의 경우 추가 도입이 추진되고 있는 20여 대의 F-35A 물량 중 일부를 F-35B로 바꿀 수도 있고, 미 해병대나 일본과 함께 도입할 경우 F-35A 수준으로 낮출 수도 있다”며 F-35B 도입의 필요성을 적극 강조하고 있다. 그렇다면 과연 F-35B는 우리 해군의 대형수송함에서 운용이 가능하며, 도입할 경우 전략적으로 충분한 가치가 있을까? 결론부터 말하자면 ‘노(No)’다. 일단 기체 자체에 문제가 있다. F-35B는 미 해병대가 강습상륙함에서 운용하기 위해 개발한 수직/단거리 이착륙(STOVL : Short Take-Off and Vertical Landing) 전투기다. 다른 버전의 F-35와 마찬가지로 스텔스 성능과 전자전 능력이 매우 우수하고, 비좁은 공간에서 수직 이착륙이 가능하다는 장점이 있어 소형 항공모함을 운용하는 국가들에게는 사실상 유일한 함재 전투기 대안으로 각광받고 있다. 그러나 F-35B는 수직 이착륙 성능을 위해 너무도 많은 것을 희생했다. 동체 내부에서 리프트 팬(Lift fan) 엔진이 차지하는 공간이 너무 크다보니 연료나 무장을 실을 공간이 크게 줄어들었다. 실제로 F-35B의 전투행동반경은 F-35C의 75%에 불과하고 무장 탑재량은 83% 수준이다. 특히 F-35B는 고정 장착된 기관포조차 없으며, 내부 무장창 역시 작아 2000파운드급 대형 폭탄의 탑재가 불가능하다. 이는 대부분 지하에 건설되어 있는 북한의 전략 시설에 대한 타격 능력이 매우 떨어진다는 것을 의미한다. 그럼에도 불구하고 가격은 가장 비싸다. 제10차 저율초도생산(LRIP 10) 가격 기준 F-35B의 기체 가격(Flyaway cost)은 1대당 1억 2280만 달러로 공군용 F-35A의 9460만 달러에 비해 30% 가까이 비싸다. 이뿐만 아니라 수직 이착륙 버전의 특성상 공군용 A형이나 해군용 C형과 설계 및 부품 공통성이 가장 낮아 다른 버전과 동시에 운용할 경우 군수보급상 비용 상승 문제도 만만찮은 골칫거리다. 이러한 문제점들은 지난 2015년 해군 의뢰로 대우조선해양 컨소시엄이 수행한 ‘차세대 첨단함정 건조가능성 검토 연구’ 보고서에서 이미 구체적으로 지적됐다. 이 보고서는 항공모함의 크기, 함재기 유형 및 운용방식에 따른 특성과 작전능력을 상세히 분석한 뒤 F-35B와 같은 STOVL 방식 항공모함의 비효율성을 구체적으로 지적하고 있다. 특히 이 보고서는 소형 경항공모함은 작전 능력이 현저히 떨어지기 때문에 미래 전장 환경에서 전략무기가 아닌 고가치 표적(High Value Target)으로 전락할 우려가 크다고 꼬집으며 한국 해군이 항모 보유를 추진한다면 F-35C를 탑재하는 정규 항공모함 형태가 되어야 한다고 조언하고 있다. 하지만 위와 같은 F-35B 전투기의 성능 문제보다 더 큰 문제점은 플랫폼, 즉 독도함과 제2독도함에 있다. 독도함은 처음 등장했을 때 그 형상 때문에 항공모함으로 오해를 받곤 했지만, 실상은 전투기는 고사하고 헬기 운용 능력도 제대로 갖추지 못한 덩치 큰 수송함에 불과하다. 일단 독도함에는 항공기를 위한 전용 격납고가 없다. 독도함은 비행갑판 바로 아래 단층 구조로 되어 있는 격납고를 갖는데, 이 격납고는 공기부양정(LCAC)이 드나드는 후방 웰도크(Well dock)와 바로 이어져 있다. 즉, 이 공간을 항공기 탑재용으로 써버리면 공기부양정이나 상륙병력 탑승 공간이 사라진다는 말이다. 상륙정과 병력 탑승을 포기하고 항공기 탑재에 모든 공간을 사용한다고 해도 문제가 해결되는 것은 아니다. 독도함의 격납고는 항공기 운용 효율을 고려해 설계된 공간이 아니기 때문이다. 독도함은 단층 구조의 격납고에서 최대한의 탑재 효율을 뽑아내기 위해 격납고를 길게 늘린 형태를 취하고 있기 때문에 항공기를 탑재하더라도 항공기용 연료와 탄약, 부품을 실을 수 있는 별도의 여유 공간이 거의 없다. 승조원실과 다른 구역을 유류고와 탄약고로 개조하는 방안도 검토될 수 있겠지만, 이렇게 할 경우 독도함의 상륙함으로써의 기능은 사실상 포기해야 한다. 고작 4~6대의 F-35B를 운용하는 배를 얻기 위해 단 2척뿐인 해병대 대형 상륙 플랫폼을 없애야 한다는 것이다. 문제는 이뿐만이 아니다. 독도함은 수송함으로 설계되어 속도가 매우 느리기 때문에 다른 호위함들과 함께 함대를 편성해 작전을 펴기 어렵다. 속도가 느리다는 것은 갑판에서 이함하는 항공기가 충분한 양력을 얻기 어렵다는 말이기도 하다. 이 문제를 해결하기 위해 비행갑판 앞부분에 스키점프대를 설치하려면 기존에 설치되어 있는 근접방어기관포(CIWS)를 떼어내야 한다. 스키점프대를 설치한다 하더라도 이러한 방식을 통해 이함하는 함재기의 연료와 무장 탑재 능력은 통상 이륙 방식의 70~80% 이하 수준으로 떨어진다. 엘리베이터가 작고 최대 적재하중이 낮아 F-35B를 갑판에서 격납고로 옮길 수도 없고, 비행갑판 역시 내열처리가 되어 있지 않아 여기서 F-35B가 뜨고 내릴 경우 전투기의 엔진 배기열에 갑판이 녹아내리는 사태도 발생할 것이다. 요컨대 구조와 설계 자체가 F-35B 운용에 적합하지 않기 때문에 일부 개조를 한다 하더라도 제대로 된 운용은 사실상 불가능하다는 것이다. 더 심각한 것은 독도함에서 지적되었던 대부분의 문제들이 제2독도함에서도 해결이 안 된 채로 건조가 진행되고 있다는 점이다. 제2독도함은 독도함과 전력화 시기가 15년이나 차이가 나지만, 주요 제원과 성능은 독도함과 별다른 차이가 없는 수준으로 등장할 예정이다. 방위사업법과 군수품관리법상 ‘신규사업’이 아닌 ‘양산사업’이기 때문이다. 이러한 법적 제한 때문에 제2독도함은 기존 독도함 성능의 20%를 초과해서는 안 된다. 가령, 독도함의 배수량이 1만 8800톤이면 제2독도함은 2만 2936톤을 초과할 수 없고, 기존 독도함의 최고 속도가 23노트라면 제2독도함의 최고속도는 27.6노트를 넘을 수 없으며, 항공기 운용 효율성 증대를 위해 격납고 갑판을 단층에서 복층으로 설계 변경할 수도 없다. 이 같은 문제점 때문에 제2독도함 획득 사업 초기 단계에서 갑판 구조의 설계 변경 필요성에 대한 지적이 제기되었지만, 설계를 새로 할 경우 사업이 ‘양산’이 아닌 ‘신규사업’이 되어 전력화 일정이 지연될 수 있다는 군 내부 판단에 따라 제2독도함은 기존 독도함과 거의 동형으로 건조되고 있다. 내년 4월 진수되는 제2독도함은 갑판 길이가 0.4m 늘어나고 일부 무장과 센서, 통신장비 등이 바뀐 것을 제외하면 기존 독도함과 별 차이가 없다. 즉, 제2독도함이 건조되더라도 여기서 F-35B를 제대로 운용하는 것은 어렵다는 말이다. 독도함과 제2독도함은 LPH(Landing Platform Helicopter)라는 분류명 그대로 헬기를 싣고 상륙작전을 수행하기 위한 상륙함이다. 준비되어 있지 않은 배를 개조해 전투기를 싣고 항공모함 흉내를 내는 것은 군 일각에서 기대하는 전략적 효과 달성보다는 막대한 예산 낭비와 비효율만 초래할 가능성이 높다. 제2독도함과 F-35B 조합을 통한 경항공모함 보유 추진은 예산 아끼려다가 더 큰 예산 낭비를 초래할 수 있는 위험한 발상이다. 따라서 군 당국이 항모 보유를 추진한다면 기존 연구 결과와 해외 사례를 적극적으로 검토하여 비용 대 효과가 가장 뛰어난 정규 항공모함을 획득하는 방안이 정도(正道)가 될 것이다. 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

강원도 인제군 야산에서 추락한 채 발견된 소형 무인기에서 경북 성주 골프장 일대를 촬영한 항공사진이 대량으로 발견됐다. 군 당국에 따르면 이 무인기는 성주 북쪽 수km 지역부터 촬영을 시작해 주한미군 사드(THAAD) 포대가 배치된 골프장 일대를 광범위하게 촬영했고, 이 가운데 약 10여 장 정도는 사드 포대의 주요 시설을 식별할 수 있는 수준의 해상도를 가지고 있었다고 한다. 중부전선 군사분계선(MDL)에서 경북 성주까지는 직선거리로 280km가 넘고, 무인기가 추락한 인제군 남면의 야산까지는 직선거리로 약 250km에 달한다. 즉, 군 당국은 북한의 무인기가 휴전선을 넘어와 우리 영공을 몇 시간 동안 500km 이상 휘젓고 다녔음에도 불구하고 까맣게 모르고 있었다는 말이 된다. 도대체 어떻게 이런 일이 가능했던 것일까? 한국군 저고도 방공망의 실태 방공작전에서 고고도와 저고도를 나누는 고도 기준은 2만 3000피트, 약 7km이다. 7km 이상 고도의 방공작전은 공군이 맡고, 그 이하는 육군이 맡는 식으로 임무가 분리되어 있지만, 육군과 공군은 주요 방공장비의 통신망을 서로 연결하고, 연락관을 교환 운용함으로써 방공 작전에서 사각지대를 없애기 위해 상호 협력하고 있다. 이번에 문제가 된 무인기는 2~3km 정도의 고도를 유지하며 비행한 것으로 알려졌고, 이는 저고도에 해당되기 때문에 육군의 저고도 방공망이 탐지해 냈어야 했다. 하지만 이 무인기가 반나절 이상 우리 영공을 휘저으며 사드 포대라는 전략 시설 상공을 유유히 비행하던 그 시각에도 우리 군은 북한 무인기의 영공 침범 사실 자체를 까맣게 모르고 있었다. 사실 북한이 내려 보내는 무인기에는 대단한 기술이 적용된 것이 아니다. 지난 2014년 파주와 백령도, 삼척 등지에서 발견된 무인기는 중국제 상용 무인기인 SKY-09P나 UV-10 등 민간인도 쉽게 구할 수 있는 저렴한 무인기를 개조한 것이었다. 이번에 인제군 야산에 추락한 무인기 역시 UV-10과 유사한 형상의 기체에다 미국제 RC 항공기용 엔진, 그리고 일제 디지털 카메라를 장착한 조잡한 수준이었다. 스텔스 기술이나 기타 첨단 군사과학기술이 적용된 것도 아닌 민간 동호회의 RC 항공기 수준에 불과한 2m 짜리 무인기를 우리 군은 왜 탐지하지 못했던 것일까? 전문가들이 지적하는 원인은 크게 두 가지로 압축된다. 첫째, 한반도의 지리적 특성으로 인해 완벽한 저고도 방공 작전 자체가 매우 어렵다. 우리나라는 국토의 70% 이상이 산악 지형이며, 특히 강원도 일대에는 해발 1000m가 넘는 산들이 즐비하다. 산이 많다는 것은 곳곳에 봉우리와 협곡, 계곡 등의 굴곡진 지형이 발달해 있다는 것을 의미한다. 육군은 고도가 높은 주요 봉우리에는 TPS–830K 저고도 탐지 레이더를, 산과 산 사이의 협곡과 계곡 지형에는 레이더를 탑재한 비호 자주대공포나 천마 단거리 지대공 미사일 등의 방공장비를 배치해 놓고 있다. 하지만 서부전선과 동부전선 전 지역을 합쳐 수백 개 이상에 달하는 굴곡진 지형을 사각지대 없이 24시간 감시하기에는 레이더와 방공장비의 숫자가 턱없이 부족하다. 즉, 장비 부족 때문에 저고도 방공망 곳곳에 구멍이 뚫릴 수밖에 없다는 것이다. 둘째, 저고도 방공작전을 수행하는 주요 장비들의 성능이 대단히 떨어진다. 이는 저고도 방공작전의 ‘눈’이라 할 수 있는 레이더부터 탐지된 적 표적을 요격하는 대공포와 미사일에 이르기까지 공통적으로 해당된다. 현재 육군은 저고도 탐지 레이더로 TPS-830K와 그 개량형인 TPS-830KE 등을 운용하고 있다. 이 레이더는 1980년대에 개발된 기종으로 거리 40km, 고도 36km 범위 내에서 레이더 반사면적(RCS·Radar Cross Section) 2㎡ 이상의 표적을 탐지할 수 있다. 즉, 이 레이더에 탐지되려면 항공기의 전면부 단면적이 적어도 2㎡ 이상 되는 AV-8B 해리어(Harrier) 전투기 정도는 되어야 한다. 이 때문에 해리어보다 훨씬 작은 소형 무인기를 탐지하는 것은 거의 불가능하다. 또한 이 레이더는 구름이나 새떼 등을 정확히 구분하는 능력이 떨어지고, 2차원 레이더이기 때문에 표적까지의 거리와 방위, 속도 등만 확인할 수 있을 뿐 표적이 어느 정도 높이를 날고 있는지 고도를 식별하는 능력이 없다. 즉, 레이더가 배치되는 지역에 따라서는 레이더 전방을 고속으로 주행하는 차량을 적기로 오인하는 경우가 발생할 수 있다는 것이다. 이러한 형편없는 레이더 성능 때문에 전방 지역에서는 수시로 오인 경보가 울린다. 적기인 줄 알고 경보를 울렸는데 알고 보니 새떼나 구름, 풍선 등인 경우가 다반사였다는 것이다. 문제는 레이더뿐만이 아니다. 우리 육군의 주력 대공포 체계인 K-30 비호 자주대공포나 그 개량형인 비호 복합 역시 이론적으로는 17km의 탐지거리를 갖는 레이더를 가지고 있으나, 이 역시 전투기급 크기의 표적에만 해당되는 것으로, 소형 무인기를 탐지할 수 있는 능력은 대단히 부족하다. 비호에 탑재된 탐지레이더는 TPS-830K와 같은 2차원 레이더로 표적의 방위와 속도, 거리는 알 수 있지만 고도는 알 수 없다. 또 추적 기능이 없기 때문에 목표 조준은 전자광학장비(EOTS)로 해야 하는데, 이 장비 역시 정밀도가 떨어져 500MD 헬기 수준의 크기를 가진 표적에 대해서 1.6km 정도에서만 효과적인 추적 및 조준이 가능하다. 헬기 정도의 표적이 육안으로 식별 가능한 거리까지 접근하기 전까지는 교전이 어렵다는 말이다. “엔진소리 듣거나 쌍안경 확인 사례 많아” 최근 전력화되고 있는 비호 복합의 경우 보병 휴대용 열추적 지대공 미사일인 신궁을 비호에 결합한 형태로 개발했으나, 이 신궁 미사일의 탐색기 역시 소형 무인기 수준의 작은 열원을 탐지하기 어렵기 때문에 무인기를 발견하더라도 미사일을 이용한 요격은 어려운 실정이다. 육군의 저고도 방공체계 가운데 가장 고가인 천마 단거리 지대공 미사일 역시 사정은 마찬가지이다. 천마에 적용된 탐지 레이더는 비호에 적용된 레이더보다는 나은 편이지만, 무인기 등의 소형 표적에 대한 탐지 능력은 다른 레이더와 마찬가지로 떨어진다. 무엇보다 배치 수량 자체가 적고, 24시간 저고도 감시 임무에 투입되는 장비가 아니기 때문에 북한 무인기에 효과적으로 대응하기 어렵다. 실제로 전방 지역 저고도 방공부대에서 전역한 간부와 병사들은 현용 저고도 방공장비들이 2~3km 고도에서 비행하는 폭 7~8m 크기의 아군 무인정찰기도 탐지 못하는 경우가 많아 엔진 소리를 듣거나 쌍안경 등을 이용해 목측으로 무인기를 확인하는 사례가 많다고 증언하고 있다. 이는 북한이 작심하고 대량의 무인기에 소형 폭약이나 화학무기를 실어 남한으로 날려 보내면 이를 방어하는 것이 사실상 불가능하다는 것을 의미한다. 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

맥주와 위스키, 반도체, 휴대전화, 설탕, 담배 등 56개 업종이 2013년 기준 독과점 산업인 것으로 나타났다. 직전 조사 때보다 3개가 줄었다. 공정거래위원회는 17일 통계청의 광업·제조업 조사를 바탕으로 ‘2013년 기준 시장구조 조사’를 발표했다. 시장구조 조사는 산업별, 품목별 시장에서 상위 기업들의 시장점유율을 파악하는 것이다. ‘독과점구조 유지산업’은 5년간 1위 업체의 시장점유율이 50%를 넘거나 상위 3개사의 시장점유율이 75% 이상인 경우를 말한다. 광업·제조업 분야의 시장 집중도는 개선됐다. 2009∼2013년의 ‘독과점구조 유지산업’은 정유, 승용차, 화물차, 반도체, 휴대전화, 맥주 등 56개로 직전 조사(59개) 때인 2년 전보다 3개 감소했다. 항공기용 엔진과 석탄, 제철 등 10개 산업이 독과점구조 유지산업으로 새로 추가됐고, 인삼 식품과 주방용 전기기기, 포도주 등 13개 산업이 제외됐다. 독과점 구조를 유지하는 기업들은 경쟁 제한 효과를 누리고 있었다. 영업이익률을 간접적으로 파악할 수 있는 평균 순부가가치 비율은 33.4%로 광업·제조업 전체 평균(27.3%)보다 6.1% 포인트 높았다. 특히 원유·천연가스(94.6%), 철(80.8%), 맥주(64.9%), 반도체(56.0%), 담배(55.0%) 등은 상대적으로 더 높았다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

한국항공우주연구원(원장 조광래)은 항공기에 장착해 운항 중인 선박의 실시간 영상과 고유 식별 정보를 동시에 확인할 수 있는 ‘항공기용 선박자동식별시스템’(OASIS)을 개발했다고 4일 밝혔다. 이번에 개발한 시스템은 해상에서 운항 중인 여러 선박의 식별 신호를 하늘에서 동시에 수신한 다음 항공기의 위치 정보와 카메라 각도 등을 분석해 선박 정보를 확인하는 장비다. 이 시스템은 불법어업 같은 해양범죄 단속과 선박의 정찰·감시에 효율적으로 활용될 것으로 기대된다.

미군이 보병들에게 휴대 가능한 레이저 병기를 지급할 계획이라고 밝혀 관심을 모으고 있다. 최근 미 육군은 미 하원 상임 군사위원회(United States House Committee on Armed Services)산하 ‘신흥 위협 및 역량 소위원회’(Subcommittee on Emerging Threats and Capabilities)와 회견을 갖고 이와 같이 발표했다. 메리 J. 밀러 미 육군 대변인에 따르면 미군은 현재 공격용 및 방어용 ‘지향성 에너지 무기’(directed-energy weapon) 개발에 열을 올리고 있다. 지향성 에너지 무기란 에너지를 집중시켜 표적을 파괴하는 형태의 무기를 말하며, 고출력마이크로파·레이저·입자빔·X선 무기 등을 아우른다. 현재 미국은 해군의 XN1-LaWS 프로그램을 포함, 몇몇 레이저 무기 시스템을 실제 운용하고 있다. 그러나 전군 단위의 광범위한 레이저 무기 배치는 아직 요원한 상태다. 밀러 대변인은 “레이저 무기가 현장의 실질적 요구를 충족시켰던 전례는 아직 없다”며 “따라서 현장의 군인들이 레이저 무기에 대한 신뢰를 가지지 못하는 것은 당연한 일”이라고 전했다. 이어 “이에 따라 현재는 실제적 작전환경 하에서의 레이저 무기 시험이 시행되고 있다”고 밝혔다. 미군의 최종 목표는 10년 이내에 신뢰할만한 레이저 무기를 완성해 보급하는 것이다. 그 전까지는 파괴력이 비교적 약한 수준의 레이저 무기를 먼저 개발 및 보급해 병사들로 하여금 사전에 레이저무기 사용 경험을 가져볼 수 있도록 할 전망이다. 미 공군 또한 같은 회견에서 레이저 무기 사용 현황을 공개했다. 데이비드 워커 미 공군 과학·기술·공학부 부차관보는 지금도 적 미사일의 적외선 추적 기능을 무력화하는 항공기용 레이저 무기가 활발히 시험되고 있다고 밝혔다. 이처럼 미국 각 부처에서 레이저 무기가 촉망고 있는 대표적 이유는 비용의 절감이다. 레이저 무기는 주로 RAM(로켓, 대포, 박격포) 위협 대응을 위한 방어수단으로 개발되고 있는데, 같은 기능을 수행하는 여타 무기들에 비해 1회 발사 비용이 어림잡아 1달러(약 1200원) 정도로 월등히 저렴하다. 사진=게티이미지/멀티비츠 이미지 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

전 세계적으로 남녀노소 가리지 않고 한번쯤을 봤을 영화 ‘스파이더맨’ 속 주인공은 몸에서 뿜어져 나오는 거미줄에 의지해 건물 외벽을 타거나 악당과 싸운다. 스파이더맨이 영웅으로 거듭날 수 있었던 힘 중 하나인 거미줄, 실제로는 어떤 힘이 있을까. 최근 프리츠 볼래스 영국 옥스퍼드대학 동물학 교수는 영화 속 스파이더맨의 거미줄이 현실에서는 전혀 힘을 발휘하지 못할 것이라고 단언했다. 볼라스 교수는 옥스퍼드대학이 발행하는 생화학 매거진에 기고한 글에서 “실제 거미줄은 영화 주인공인 피터 파커의 몸무게를 지지할 수 있을 만큼 두껍고 강하진 못하다”고 설명했다. 그의 설명에 따르면 영화에 등장하는 거미줄은 그 굵기가 가늘고 부피도 매우 크지만, 실제 거미줄은 그만큼 두껍지가 않다. 또 일반적으로 거미는 한번에 여러 가닥의 거미줄을 동시해 분비해내는 것이 불가능하지만, 스파이더맨은 거미줄 발사기인 ‘웹슈터’를 이용해 동시에 2~3가닥의 거미줄을 뿜어낸다는 것도 차이점이다. 이뿐만이 아니다. 볼래스 교수는 영화 속 스파이더맨이 거미줄을 쏘는 방식으로 추측했을 때 그의 거미줄은 가슴 부위에서 나오는 것으로 추정되지만, 실제 거미의 거미줄은 항문에서 분비된다. 이 같은 차이점 탓에 ‘스파이더맨 2’에 나온 한 장면처럼 거미줄을 이용해 달리는 열차를 멈추는 것이나 여주인공을 품에 안고 멋지게 건물 사이를 오가는 것은 현실에서 완전히 불가능한 허구라는 것. 디만 볼래스 교수는 영화 속 이러한 허구의 장면은 현실에서 거미줄의 성질에 대해 다시 한 번 연구하고, 새롭게 활용할 수 있는 분야를 찾는데 도움이 됐다고 평가한다. 현대에 들어 고무줄보다 탄성이 좋고 튼튼하며, 아미노산이 풍부한 거미줄은 신소재 및 약품 개발에 적극 활용되고 있다. 실제로 인하대학교 연구진은 지난 5월 거미줄을 2800℃의 높은 온도로 열처리하면 탄소섬유로 변한다는 점을 확인해 학계의 관심을 받은 바 있다. 이렇게 만들어진 탄소섬유는 자동차와 항공기용 복합소재, 토목 및 건설용 보강재 등으로 활용할 수 있다. 　 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr