음주운전 후 한 달 만에 무면허 음주운전을 하다 적발된 20대가 항소심에서 징역 1년 6개월에 집행유예 3년으로 감형됐다. 대전지법 형사항소1부(재판장 나경선)는 음주운전, 무면허운전 등 혐의로 기소된 A씨(23)에게 “부모가 누구인지도 모른 채 보호시설을 전전하며 자라 준법의식, 특히 교통법규 경각심이 부족해 보인다. 올바른 길로 인도하고 보살필 가족이 없었다는 점에서 비난의 화살을 A씨에게만 돌리기는 온당치 않아 보인다”고 이같이 선고했다고 23일 밝혔다. A씨는 1심에서 ‘집행유예’ 없는 1년 6개월형을 받았었다. A씨는 지난해 5월 10일 만취한 채 차를 몰다 걸려 면허가 취소됐는 데도 한 달 후인 6월 11일 또다시 만취 운전으로 7㎞를 주행한 혐의를 받고 있다. 두 번 모두 면허취소(0.08% 이상) 수준을 훌쩍 넘었다. 5월 10일 오후 9시 45분쯤 대전 유성구에서 1.4㎞를 몰다 한 식당 앞에서 걸린 것은 0.142%, 6월 11일 밤 0시 30분 서구에서 적발된 것은 0.183%로 나왔다. 자동차의무보험에도 가입돼 있지 않았다.1심 재판부는 “음주운전에 단속된 뒤 경찰서에 출석해 조사를 받고도 다시 무면허 음주운전을 저질러 죄책이 결코 가볍지 않다”며 징역 1년 6개월을 선고했다. A씨는 “형량이 너무 무겁다”고 항소했다. 항소심 재판부는 “A씨가 음주운전을 수차례 저지르고 의무보험에 가입되지 않은 차량을 운전해 죄책이 무거운 것은 비난 받아 마땅하다”면서도 “A씨는 부모가 누구인지도 모른 채 태어나 보육원에서 자라다 중학생 때 보육원을 도망 친 이후에도 보호시설을 전전하며 성장했다. 이같은 성장환경에 다행히도 인명 피해가 발생하지 않았기 때문에 선처할 마지막 기회이고 아직 교화 여지가 있어 보인다. 부디 건전한 사회인으로 거듭나길 기대하며 그의 양형부당 주장을 받아들인다”고 집행유예 이유를 밝혔다.

울산 동구가 조선업 불황의 긴 터널을 벗어나 다시 일어서고 있다. 최근 조선업 수주 물량 증가에 관광객까지 크게 늘면서 도시 경쟁력이 높아지고 있다.김종훈(59) 울산 동구청장은 20일 서울신문과의 인터뷰에서 “좋은 일자리와 일하기 좋은 환경을 만들면, 조선업 불황기 때 동구를 떠났던 청년들이 다시 돌아올 것으로 믿는다”면서 “또 천혜의 해양 관광자원이 인기를 끌면서 울산관광 1번지로 도약하고 있다”고 밝혔다.●견학행사 8월까지 매달 1회 진행 동구는 지난달 31일 전국의 조선업 구직자 37명을 초청해 한마음회관과 현대미포조선 기술교육원 등에서 조선업체 현장 견학 및 취업 설명회를 개최했다. 이번 설명회는 조선업 경기 회복과 선박 건조량 증가에 따라 조선업의 미래가치를 알리고 인력 수급 지원을 위해서 열렸다. 동구에는 HD현대중공업과 현대미포조선 등 글로벌 조선기업이 있다. 부산과 대구 등에서 방문한 이들은 한마음회관에서 회사 관계자로부터 조선업체 복지제도와 근로여건 등을 설명 듣고 전문기술을 배우는 기술교육원 입소절차 등을 안내받았다. 이후 세계적인 경쟁력을 확보한 현대미포조선 울산 본사로 이동해 기술 실습장과 선박 건조 현장 등을 둘러봤다. 현장 견학 행사는 오는 8월까지 매달 1번씩 진행할 예정이며, 월별로 선착순 45명을 모집한다. 김 구청장은 “이번 설명회가 조선업에 대한 인식을 개선하고 현장의 구인난을 해결하는 계기가 되기를 기대한다”고 말했다. 동구는 또 지역산업을 다양화해 청년 선호 업종의 일자리 창출을 추진한다. 이를 위해 동구와 울산시는 동구 남목 개발제한구역 72만㎡에 ‘미래자동차 부품 집적 단지’를 조성할 계획이다. 이는 현대자동차 전기차 전용공장 조성에 따른 후속 조치다. 현대차는 지난해 울산공장에서 전기차 17만 1000대와 수소전기차 1만 1000대를 생산했다. 올해는 전기차 20만 2000대와 수소전기차 1만 1000대를 생산하고, 2030년까지 국내 전기차 생산량을 144만대까지 늘릴 계획이다.이를 위해서는 부품 수급이 원활해야 한다. 하지만 현대자동차 부품공장은 울산 외곽이나 경주 등에 있어 울산공장까지 차량으로 최소 1시간 이상 걸린다. 이에 동구와 시는 현대차 울산공장에서 10~20분 거리인 남목에 부품 산업단지를 개발할 계획이다. 인구 유출이 심화되는 동구에 산업단지가 들어서면 새로운 일자리도 많이 늘어나 울산지역의 지역 균형발전에도 기여할 것으로 보인다. 동구와 시는 2027년 12월까지 산업단지 조성을 완료할 계획이다. 동구는 주력산업인 조선업을 보완할 체류형 관광산업 육성에도 나선다. 동구는 아름다운 동해와 함께 대왕암공원, 이국적인 섬 풍경으로 소셜네트워크서비스(SNS) 핫플레이스가 된 슬도, 젊음의 열기가 넘쳐나는 일산해수욕장 등이 전국적인 관광명소로 자리잡았다. 동구는 고늘지구에서 방어진항에 이르는 관광해양특구 조성과 관광지 지정을 추진 중이다. 관광해양특구에는 일산해수욕장·대왕암공원·슬도·방어진항·고늘지구 등이 들어간다. 특구로 지정되면 각종 규제에 대한 특례와 혜택이 가능해져 지역특성에 맞는 관광개발 사업을 쉽게 추진할 수 있다. 동구는 관계기관 협의 등을 거쳐 2026년까지 관광해양특구 지정을 완료할 계획이다. 대왕암공원 일부를 관광지로 지정해 리조트 등 대규모 숙박시설 및 관광 휴양·편의시설을 유치하는 방안도 추진한다. 연내 관련 절차를 거쳐 지정 신청을 완료할 예정이다. 빠르면 내년에 관광지 지정이 가능하다.●개성 만점 동구여행 프로그램 발굴 동구는 지역의 아름다운 자연경관과 문화예술 프로그램을 접목한 개성 만점의 여행 프로그램을 선보이고 있다. 지난달 개최한 ‘슬도예술제’가 대표적이다. 파도소리와 공연이 절묘한 하모니를 연출했다. 다음달에는 달빛 아래 대왕암을 걸어보는 대왕암 달빛문화제를 개최한다. 골목과 마을을 걸으면서 지역을 체험하는 ‘골목관광 마을관광’ 프로그램도 활성화한다. 6월까지 동구의 5개 권역을 걸어 완주하면 기념품을 제공하는 ‘걸어서 울산 동구 속으로, 모바일 스탬프투어’도 운영한다. 동구는 생활체육 시설 및 교육환경 개선사업도 추진한다. 현대중공업의 동부회관과 서부회관을 사들여 공공체육시설로 다시 꾸며 주민들에게 개방할 예정이다. 동구 제2파크골프장과 게이트볼장 조성도 진행하고 있다. 김 구청장은 “아름다운 자연경관에 문화와 예술을 입혀 동구의 가치를 높이겠다”며 “관광객들에게 오래 머물면서 체험하게 하는 기회를 계속 확대해 나가겠다”고 말했다.●산업도시 근로환경 개선 ‘선두주자’ 동구는 대한민국 조선업 중심 도시로 40여년간 입지를 굳건히 지켜 왔다. 하지만 국제유가 하락으로 2016년부터 2018년까지 구조조정으로 3만 4000여명의 노동자가 일자리를 잃는 아픔을 겪었다. 한때 19만명이던 인구도 15만명으로 줄었다. 다행히 최근 몇 년 새 지역 조선업체의 수주가 잇따르면서 조선소 일감이 넘치고 있다. 하지만 동구를 떠난 근로자들이 다시 돌아오는 데 시간이 걸리고 있다. 이 때문에 조선업체들의 구인난이 심각하다. 이에 동구는 일하기 좋은 도시, 노동자들이 살기 좋은 도시를 만드는 등 인구 유입 정책을 적극 추진하고 있다. 동구는 지난달 지방자치단체 최초로 ‘하청노동자지원조례’를 제정해 관심을 끌었다. 이 조례는 하청노동자들의 권리를 보호하고 인간으로서의 존엄과 가치를 지키는 내용을 담았다. 앞서 동구는 올해부터 구청 및 산하 기관에서 일하는 주 15시간 미만 노동자에게 주휴수당과 4대 보험 등을 지원하는 ‘최소생활 노동시간 보장제’를 전국 최초로 시행하고 있다. 동구는 또 지역 노동여건 개선을 위해 노동복지기금, 노동자종합지원센터, 여성·이동노동자쉼터 조성을 비롯해 노동정책 기본계획 수립과 여성직종 평균임금 실태조사 등의 사업을 추진한다. 동구는 ‘생활인구 20만명 시대로의 도약’에도 박차를 가한다. 인구를 늘리는 게 쉽지 않아서 노동환경을 개선하고, 좋은 일자리를 많이 만들어 사람들이 찾아오게 할 계획이다. 김 구청장은 “주민들의 삶을 지키면서 주민들에게 희망과 행복을 주는 행정을 적극적으로 펼치겠다”고 말했다.

윤석열 정부가 3대 개혁(연금·노동·교육개혁)을 천명한 가운데 노동개혁이 속도감 있게 진행되는 중이다. 정부는 ▲노동 현장 법치주의 확립 ▲사회적 약자 보호를 위한 이중구조 문제 해결 ▲글로벌 스탠더드에 맞춘 노동규범 현대화 추진 등을 제시했다. 1998년 노사정대타협 이후 이어진 제도로 인해 축적된 현장의 불합리를 제거하겠다는 의지다. 그러나 30년 가까이 이어진 관행을 손보겠다는 정부의 시도는 저항에 부딪히고 있다. 당장 획일적·경직적 제도에서 벗어나자며 설계한 근로시간 제도개편안이 ‘주 최대 69시간 논란’에 휩싸였다. 17일 근로시간 제도개편안 입법예고 종료일을 앞두고 지난 12일 이정식 고용노동부 장관과 전문가들이 서울신문이 주최하고 문화체육관광부가 지원한 좌담회에서 머리를 맞댔다. 이재열 서울대 사회학과 교수, 조준모 성균관대 경제학과 교수, 김경율 경제민주주의21 공동대표가 오일만 서울신문 세종취재본부장의 진행으로 노동개혁의 목표와 방법, 대안을 제시했다.-현 정부가 노동개혁을 3대 개혁으로 강조하고 있다. 왜 지금 노동개혁이 중요한가.이정식 장관 노동개혁은 3대 개혁 중 하나인 동시에 연금개혁과 교육개혁을 연결한다는 의미를 지닌다. (연금개혁의 전제인) 계속고용, (교육개혁이 지향하는) 좋은 일자리 매칭의 문제, 노사법치, 약자 보호를 위한 이중구조 개선, 글로벌 스탠더드에 맞는 규범 현대화 등을 포괄해 노동개혁이 논의되고 있다. 노동개혁은 상생과 연대를 목표로 삼는다. 지금 시점에서 상생은 현세대와 미래 세대의 상생일 것이고, 연대는 이중구조 속 약자를 보듬어 지속 가능한 사회를 만드는 철학이 될 것이다. -노동시장 이중구조 개선이라는 어려운 과제가 최근 ‘조선업 상생협약’에서 해결의 실마리를 얻었다. 향후 이 과제를 어떻게 발전시켜야 하나.조준모 교수 노사문제 해결을 위한 전국 단위 사회적 대화가 교착 상태이지 않았나. 이런 가운데 업종 단위 사회적 대화를 한다는 실사구시적 접근이 성과를 낸 일이 조선업 상생협약이다. 조선산업에서는 원청·하청 간 이중구조, 임금과 4대보험 체불이 만연했다. 이런 처우 때문에 젊은이들이 산업을 떠났다. 결국 산업 공멸을 막기 위해 정부와 지방자치단체, 원청·협력업체 사이 상생협약을 체결한 것이다. 비슷한 모델을 자동차 산업으로 확산하는 것을 아이디어 수준에서 검토해 볼 수 있겠다.이재열 교수 노사정이 지난 30년 가까이 겉돌았던 이유는 노사정의 원형인 독일의 산별 노조와 우리 노조의 형태가 달라서다. 정상(peak) 조직 간 합의가 말단까지 가는 위계적인 노조가 아니라 기업별 노조가 주축이 된 우리 모델에서는 대기업의 이익을 공유하는 노조가 모여서 정치적 목소리를 내는 식의 노조 활동이 이뤄졌다. 역으로 로컬(지역), 산업 수준에서 서로 공유할 수 있는 의제에 대해선 노사와 사회 간 합의가 가능하며 이것이 조선업 분야에서 일어났다. 그런데 이런 방식의 해법은 ‘돌발형 위기’ 앞에서 효력을 발휘할 여지가 크다. 조선업이 고사 직전이라는 ‘돌발성 위기’ 앞에서 연대 의식이 생겼기에 원·하청의 상생협약이 가능했다. 이에 견줘 ‘숙성형 위기’가 문제인 곳에서는 이런 해법이 유효하지 않을 수 있다. ‘상층’ 노동자들, 자본과 지대 공유… 진보, 尹정부 해결 노력을 투쟁 기회로 김경율 대표 1980년대 말 노상집회에서 고 이태복 전 보건복지부 장관이 하신 말씀을 떠올리게 됐다. 앞으로 노동운동이 조심할 것으로 ‘노동자들 간 상하 분리’라던 강조였다. 이중구조 문제 등에 대한 문제의식이 없지 않았고, 그동안 이익공유제와 같은 제도적 대안들이 제시됐다. 윤 정부가 노동개혁을 3대 개혁 의제로, 이중구조 문제를 화두로 삼아 해결하려고 하니까 진보 진영과 노총이 반대 입장에 선다. 이른바 ‘상층 노동자’라고 하는 노조가 자본 혹은 재벌과 지대를 공유하고 있지 않은가. 모두 다 아는 이런 내용을 부인하며 현 정부의 문제 해결 노력을 투쟁 기회로 삼으려는 모습이 안타깝다. 대졸 수요보다 500만명 과잉 공급… 패자부활 안되는 구조 깨야 -정부의 노동개혁 추진 속도에 비해 노사 참여가 적은 부분은 아쉬운 대목이다. 이 교수 서로를 향해 반대만 하는 민주주의, 비토크라시(vetocracy)가 만연해서다. 우리 사회 대졸 전문직·사무직·기술직에 대한 수요가 한 해 500만명인데 대졸자는 1000만명이 배출된다. 과잉 공급된 500만명의 인력은 공무원·대기업 시험을 보기 위해 n수를 하고, 그러다 지친 친구들은 니트족이 돼 실업 통계에조차 잡히지 않는다. 대졸 전문직 등의 1부 리그, 중소기업에 취업하는 2부 리그, 미취업 뒤 자영업 등으로 내몰리는 3부 리그가 형성돼 있고 패자 부활이 되지 않는 구조를 깨야 한다. 이 장관 2020년 이직자 중 중소기업에서 대기업으로 간 경우가 10명에 1명꼴로, ‘수직 이동’이 어렵다. 이와 관련해 윤석열 대통령은 “목소리가 없고, 정치력이 없으며, 조직화되지 않은 이들이 약자다”라며 개혁을 강조했다. 이중구조 개선 등의 노동개혁을 통해 이동성을 높여야 한다. 조선업 원청·협렵업체 상생협약… 실사구시적 접근으로 공멸 막아 -근로시간 제도 개편에 관한 근로기준법 입법예고가 17일 종료된다. 바람직한 보완 방향은 무엇인가. 이 장관 근로기준법은 전 업종을 아우르는 최저 기준이자 지키지 않으면 처벌받는 강행 규범이다. 그런데 2018년 주 52시간을 도입하는 과정에서 업종별 특성에 맞춰 근로기준법이 정한 근로시간에 예외를 둔 특례 업종이 26개에서 5개로 줄었다. ‘주 69시간제’로 세간에 알려졌지만 실제 그렇게 장시간 근로를 하게 되면 이후 근로시간을 단축해 총량이 30% 줄게 설계됐다. 장시간 근로로의 개편은 할 수 없다는 게 고용부의 생각이다. 그러나 마치 장시간 근로를 허용하는 것처럼 알려졌고, 장시간 근로 뒤 장시간 휴식이 보장될 리 없다는 현장의 불신도 체감했다. 김 대표 처음에 ‘주 69시간 근로제’가 나왔을 때 진보 진영에서 첫 번째 달의 마지막 주와 두 번째 달의 맨 위를 합쳐서 주 90시간 이상 근로가 가능해진다는 보도가 나왔다. 오해에 기초한 주장이지만 그런 오해를 방지할 홍보 전략에 신경을 썼어야 한다는 생각이 든다. 조 교수 근로시간은 사실 근로소득과 연동되는 문제다. 힘센 노조가 있는 곳에서는 기본급을 늘려 연봉 수준을 유지하면서 근로시간을 줄일 수 있겠지만, 그렇지 않은 사업장에서는 근로시간과 더불어 연봉이 줄어들 수도 있다는 점을 염두에 둬야 한다. 이 교수 근로시간 개편은 생산성과 관련이 깊은 문제다. 우리가 장시간 노동 국가가 된 배경 중 하나가 1980년대 임금 가이드라인에 있다. 기본급을 규제받으니 초과근무, 주말근무에 1.5~2.0배 수당을 주는 식으로 임금체계가 짜였고 이에 맞춰 장시간 노동 관행이 형성됐다. 이런 상황에서 지금처럼 ‘주당 총근로시간’에 논의를 집중하면 경직된 논의가 이뤄질 수밖에 없다. 휴가시간 선택할 권리 보장 중요… 다양한 계층 목소리 낼 수 있게 조 교수 코로나19 팬데믹 동안 재택근무나 원격근무를 경험하면서 근로에 대한 생각이 바뀌었다. 이를테면 전임 문재인 정부에서 ‘저녁이 있는 삶’이 중요한 슬로건이었다면 2023년 현재의 요구는 ‘내가 선택하는 삶’이다. 사람에 따라 저녁이 아니라 아침이나 목요일이 중요할 수 있다. 또 예전에는 연장근로를 어떻게 하느냐가 중요했다면 이제는 휴가 시간에 초점이 맞춰질 수도 있다. 선택할 수 있는 권리를 어떻게 보장할 것이냐가 중요한 문제다. 이 장관 노동개혁은 헌법을 바꾸는 일보다 어렵다고 할 정도로 이해관계가 첨예한 영역이다. 그러나 지속가능한 사회가 되기 위해서는 반드시 해야 할 과제다. 근로시간 제도 개선과 관련해 각계각층의 의견을 수렴해 ‘시간 주권’의 확보, 즉 근로시간을 내가 선택하고 관리할 수 있는 체계를 만들 것이다. 아울러 지금 화두가 된 근로시간 제도 개선을 시작으로 노사 규범을 비롯해 제도·의식·관행 개혁 등의 과제를 추진해 갈 것이다.

기초생활자·차상위 대학생 제외제도 홍보 미흡에 지원 대상 감소 음주운전에 대한 처벌이 강화되고 있지만 음주운전 피해를 포함해 교통사고로 부모를 잃은 자녀를 향한 지원은 여전히 제한적이다. 정확한 통계도 없다. 한국교통안전공단은 16일 “자동차 사고 유자녀 지원 대상자 중 음주운전 피해자가 몇 명인지 파악되지 않는다”고 했다. 범죄 피해자나 유족을 지원하는 ‘범죄피해구조금’ 제도가 있지만 음주운전 사고 피해자는 대상이 아니다. 치안을 책임지지 못한 국가가 피해자를 지원한다는 취지이기에 교통사고 같은 과실 범죄는 구조 대상에서 제외하기 때문이다. 벌금 8%를 떼 충당하는 범죄피해자보호기금은 강력 범죄 등 다른 범죄 피해자를 지원하기에도 충분하지 못하다는 평가를 받는다. 대신 교통사고 피해자는 자동차손해해방보장법 등에 따라 지원받을 수 있다. 자동차 보유자가 낸 책임보험료의 1% 분담금을 재원으로 한다. 자동차 사고로 부모가 숨지거나 중증 후유장애를 입은 자녀는 분기별로 장학금을 받을 수 있다. 초등학생은 분기당 25만원, 중학생 35만원, 고등학생은 45만원이다. 부모가 숨졌다면 월 25만원까지 무이자 생활자금대출을 제공하고, 월 최대 7만원의 자립지원금을 연결해 주기도 한다. 하지만 이러한 지원도 함께 생활하는 가구가 기초생활수급자이거나 차상위계층인 경우에만 해당된다. 여기에 18세 미만(고교 재학 시 20세)까지만 장학금을 지원해 기초생활수급자나 차상위계층 대학생은 이 장학금조차 받을 수 없다. 교통사고 유자녀 지원 제도마저 잘 알려지지 않아 갈수록 지원 대상이 감소세다. 한국교통안전공단 자료를 보면 초·중·고교 장학금 지급 건수는 2019년 1370건에서 2022년 786건으로 줄었다. 최근 5년간 장학금 지급은 총 5284건에 그쳤다.

김정연(가명·50)씨는 2007년 6월 남편이 음주운전 차에 치여 사망한 이후 자녀 두 명을 홀로 키우고 있다. 사고 당시 첫째는 세 살이었고 둘째는 태어난 지 몇 개월 안 된 갓난아이였다. 전업주부였던 김씨는 살길이 막막했지만 둘째를 돌봐야 해 당장 일할 수도 없는 처지였다. 2년 뒤 장애인 시설에 취업하기 전까지 친정 부모로부터 경제적 지원과 함께 육아 도움을 받아 그 시간을 버텨냈다는 김씨는 16일 “혼자였다면 어땠을지 상상도 할 수 없을 것 같다”고 말했다. 어린 자녀를 키우면서 일을 병행하다 보니 아이들과 함께하는 시간은 늘 부족했다. 그렇다 보니 아이들이 학교생활 하면서 또래들과 잘 어울리지 못하는 일도 있었다고 한다. 김씨는 “큰 애가 초등학교 4학년 때 담임 선생님과 상담하는데 ‘다른 애들이 야구나 캠핑 얘기를 할 때 우리 애는 경험이 없어서 말을 못 한다’고 하셨다”면서 “못 먹는 건 괜찮은데 정서적인 건 채워주기가 힘들다. 음주운전 사고는 자녀들한테 가장 피해를 주는 거라고 생각한다”고 토로했다. 대낮 음주운전 사고로 어린이가 희생되는 안타까운 사고가 발생할 때마다 단속을 강화하고 처벌 수준을 높이자는 국민 여론이 들끓지만 ‘가해자’에 초점이 맞춰지는 경우가 대부분이다. 음주운전은 한 사람의 생명을 앗아가는 데 그치지 않고 피해 가정을 한순간에 산산조각내는 만큼 피해자에 대한 세심한 지원이 절실하다. 특히 미성년 자녀가 있는 피해 가정에 대해서는 가해자가 직접 양육 책임을 져야 한다는 주장이 미국을 중심으로 힘을 얻고 있는데 최근 국내서도 관련 법안이 발의됐다. 서울신문이 사회복지법인 ‘아이들과미래재단’과 함께 교통사고 피해를 입은 21가구를 대상으로 지난달 24일부터 이달 6일까지 심층 설문조사를 한 결과 교통사고 전후 월평균 가구 소득은 절반 넘게 줄어든 것으로 나타났다. 소득 수준 응답자 17가구의 월평균 소득은 교통사고 이전 약 392만원에서 이후 161만원으로 크게 감소했다. 21가구 중 아버지가 사망한 가구가 14가구(66.7%)로 가장 많았다. 갑작스러운 가장의 부재가 경제적 어려움으로 나타난 것이다. 교통사고는 피해 가정의 주거 형태 변화로도 이어졌다. 교통사고 전에는 ‘자가 소유’라고 응답한 10가구 중 사고 이후에도 자가라고 응답한 가구는 1가구에 그쳤다. 전세, 반전세, 월세, 임대주택으로 옮겨가거나 위탁가정에 자녀를 맡긴 사례도 있었다. 피해자 유자녀 평균 나이는 15세(2008년생)로 집계됐다. 조사 대상은 21개 가구로 많지 않지만 이 수치가 의미가 있는 건 피해 유자녀 가정의 경제적 상황을 유추할 수 있기 때문이다. 교통사고 피해 가정에 대한 접근이 쉽지 않고 법적 근거도 없어 정부 기관에서도 실태 조사를 정례화하지 못하고 있다. 2018년 한국교통연구원이 교통사고 피해 유자녀가 있는 가정을 대상으로 조사를 한 게 가장 최근이다. 서울신문이 음주운전 피해 가정의 자녀들을 만나보니 이들은 “경제적 상황 때문에 꿈이 무의미해졌다”면서 실질적 도움 장치가 필요하다고 입을 모았다. 2015년 중학교 1학년 때 음주운전 사고로 아버지를 잃은 김은하(21)씨는 “사고 이후 가장의 무게를 자녀까지 나눠 가졌는데 어린 나이에 그게 좀 힘들었다”면서 “용돈을 달라는 얘기도, 학원에 가고 싶다는 말도 꺼낼 수 없었다. 저는 고3 때, 둘째 동생은 고2 때부터 아르바이트하면서 각자 대학 갈 돈을 스스로 마련했다”고 털어놨다. 교통연구원이 교통사고 피해 자녀가 가장 필요로 한 것을 물었을 때도 ‘경제적으로 충분한 지원’이 72%로 가장 높았다. 눈에 띄는 건 만 13세 미만 자녀들도 경제적 지원(58.1%)을 가장 많이 꼽았지만, ‘나의 속마음을 모두 이야기할 수 있는 친구들이 필요하다’(16.1%)는 응답도 높게 나왔다. 2014년 초등학교 3학년 때 아버지가 돌아가셨다는 박수영(가명·19)씨는 “집에서도, 다른 사람이랑 대화할 때도 아빠 얘기를 못 하니까 소외된다는 느낌이 들었다”면서 “사람들이 여전히 음주운전을 너무 가볍게 여기는 것 같다. 주변에서 술 마시고 운전해봤다는 얘기를 들을 때마다 화가 난다”고 말했다. 음주운전 피해 가정이 이렇게 고통스러운 나날을 보내고 있지만 여전히 음주운전은 그치지 않고 있다. 경찰이 지난 14일 오후 1시부터 2시간 동안 전국 431곳에서 음주운전 단속을 한 결과 55명(면허정지 36명, 취소 13명, 측정 거부 6명)이 적발됐다. ‘한국판 벤틀리법’ 국회 문턱 넘을까…“형평성·실효성은 해결 과제” 최근 국회에서 음주운전 가해자가 숨진 피해자의 자녀 양육비를 책임지는 이른바 ‘한국판 벤틀리법’이 연이어 발의되면서 음주운전로 인한 피해를 회복하는데 도움이 될 것이란 기대가 나온다. 미국 테네시주에서 올해 처음으로 시행됐다. 다만 가해자의 책임 범위가 어디까지인지를 두고 형평성 논란이 예상된다. 가해자가 양육비를 부담할 능력이 부족하다면 피해 회복이 어려울 수도 있다. 또 피해자의 자녀 유무에 따라 가해자의 책임 범위가 달라질 수 있다. 16일 국회 의안정보시스템에 따르면 송기헌 더불어민주당 의원 등이 발의해 여성가족위원회에 부쳐진 ‘양육비 이행확보 및 지원에 관한 법률 일부개정법률안’은 음주운전으로 미성년자의 부모를 사망에 이르게 한 사람도 ‘양육비 채무자’로 추가하는 내용이다. 실형이라면 석방 6개월 이후부터 양육비를 지급하도록 정했다. 또 김성원 국민의힘 의원 등이 발의해 법제사법위원회에 상정된 ‘소송촉진 등에 관한 특례법 일부개정법률안’도 비슷한 취지에서 나왔다. 음주운전으로 숨진 피해자의 자녀가 미성년자라면 법원이 배상명령을 내릴 수 있다. 피해 유가족들은 긍정적 반응을 보였다. 김은하씨는 “재판 과정에서 가해자가 판사에게 용서를 구하는 방식으로 흘러가다 보니 피해자에게 사과한다고 느껴지지 않았다”면서 “피해 아동들이 양육비 도움을 받으며 꿈을 잃지 않고 지내면 좋겠다”라고 말했다. 박무혁 도로교통공단 교수도 “여전히 많은 음주 운전자에게 각성 효과를 줄 수 있을 것으로 기대된다”고 했다. 김대근 한국형사법무정책연구원 연구실장은 “음주운전 예방과 피해자 보호 측면에서 의미가 있다”면서도 “피해자의 자녀 유무나 자녀의 나이에 따라 채무가 달라지는 데다 다른 범죄는 양육 채무를 지지 않아 형평성 문제가 불거질 수 있다”고 짚었다. 가해자의 경제적 여력이나 지급 의지도 변수다. 승재현 한국형사법무정책연구원 선임연구위원은 “가해자의 재산 등에 따라 보상 여부가 달라지는 문제도 해결해야 한다”고 덧붙였다. 허민숙 국회입법조사처 입법조사관은 “벤틀리법이 만들어진 미국은 한국보다 양육비 지급 이행 절차가 강력하다. 한국에선 법률이 통과돼도 미국 같은 효과를 기대하기 어렵다”고 설명했다. 양육비 지급 절차는 세심한 설계가 필요하다. 음주운전 차량에 남편이 숨진 뒤 네 남매를 홀로 키운 이지선(54·가명)씨는 “다달이 가해자와 계속 연락하며 양육비를 받는다면 상처가 돋아날 것”이라고 우려했다. 임재경 한국교통연구원 선임연구원은 “가해자의 직접 보상보다 기금을 조성해 전담 기구가 돕는 방식이 바람직하다”며 “부모가 중증후유장애인 경우도 자녀에 대한 경제적 지원을 검토해야 한다”고 덧붙였다. 교통사고 유자녀 지원 어떻게…최근 5년 자동차 사고 유자녀 장학금 5000여건뿐 음주운전에 대한 처벌이 강화되고 있지만, 음주운전 피해를 포함해 교통사고로 부모를 잃은 자녀에 대한 지원은 여전히 제한적이다. 정확한 통계도 없다. 한국교통안전공단은 16일 “자동차 사고 유자녀 지원 대상자 중 음주운전 피해자가 몇 명인지 파악되지 않는다”고 했다. 범죄 피해자나 유족을 지원하는 ‘범죄피해구조금’ 제도가 있지만, 음주운전 사고 피해자는 대상이 아니다. 치안을 책임지지 못한 국가가 피해자를 지원한다는 취지이기에 교통사고 같은 과실 범죄는 구조 대상에서 제외하기 때문이다. 벌금 8%를 떼어내 충당하는 범죄피해자보호기금은 강력 범죄 등 다른 범죄 피해자를 지원하기에도 충분하지 못하다는 평가를 받는다. 대신 교통사고 피해자는 자동차손해해방보장법 등에 따라 지원받을 수 있다. 자동차 보유자가 낸 책임보험료의 1% 분담금을 재원으로 한다. 자동차 사고로 부모가 숨지거나 중증 후유장애를 입은 자녀는 분기별로 장학금을 받을 수 있다. 초등학생은 분기당 25만원, 중학생 35만원, 고등학생은 45만원이다. 부모가 숨졌다면 월 25만원까지 무이자 생활자금대출을 제공하고, 월 최대 7만원의 자립지원금을 연결해주기도 한다. 하지만 이러한 지원도 함께 생활하는 가구가 기초생활수급자이거나 차상위계층인 경우만 해당한다. 여기에 18세 미만(고교 재학 시 20세)까지만 장학금을 지원해 기초생활수급자나 차상위계층 대학생은 이 장학금조차 받을 수 없다. 교통사고 유자녀 지원 제도마저 잘 알려지지 않아 갈수록 지원 대상이 감소세다. 한국교통안전공단에 따르면 초·중·고교 장학금 지급 건수는 2019년 1370건에서 2022년 786건으로 줄었다. 최근 5년간 장학금 지급은 총 5284건에 그쳤다.

음주운전에 대한 처벌이 강화되고 있지만, 음주운전 피해를 포함해 교통사고로 부모를 잃은 자녀에 대한 지원은 여전히 제한적이다. 정확한 통계도 없다. 한국교통안전공단은 16일 “자동차 사고 유자녀 지원 대상자 중 음주운전 피해자가 몇 명인지 파악되지 않는다”고 했다. 범죄 피해자나 유족을 지원하는 ‘범죄피해구조금’ 제도가 있지만, 음주운전 사고 피해자는 대상이 아니다. 치안을 책임지지 못한 국가가 피해자를 지원한다는 취지이기에 교통사고 같은 과실 범죄는 구조 대상에서 제외하기 때문이다. 벌금 8%를 떼어내 충당하는 범죄피해자보호기금은 강력 범죄 등 다른 범죄 피해자를 지원하기에도 충분하지 못하다는 평가를 받는다. 대신 교통사고 피해자는 자동차손해해방보장법 등에 따라 지원받을 수 있다. 자동차 보유자가 낸 책임보험료의 1% 분담금을 재원으로 한다. 자동차 사고로 부모가 숨지거나 중증 후유장애를 입은 자녀는 분기별로 장학금을 받을 수 있다. 초등학생은 분기당 25만원, 중학생 35만원, 고등학생은 45만원이다. 부모가 숨졌다면 월 25만원까지 무이자 생활자금대출을 제공하고, 월 최대 7만원의 자립지원금을 연결해주기도 한다. 하지만 이러한 지원도 함께 생활하는 가구가 기초생활수급자이거나 차상위계층인 경우만 해당한다. 여기에 18세 미만(고교 재학 시 20세)까지만 장학금을 지원해 기초생활수급자나 차상위계층 대학생은 이 장학금조차 받을 수 없다. 교통사고 유자녀 지원 제도마저 잘 알려지지 않아 갈수록 지원 대상이 감소세다. 한국교통안전공단에 따르면 초·중·고교 장학금 지급 건수는 2019년 1370건에서 2022년 786건으로 줄었다. 최근 5년간 장학금 지급은 총 5284건에 그쳤다.

미국의 X세대 부모가 언제까지 노후를 희생하며 Z세대 미혼 자녀의 재정 지원을 해야 하는지를 놓고 ‘세대 갈등’ 현상이 빚어지고 있다. 인플레이션과 경기 침체 우려 속에 결혼하지 않는 성인 자녀의 비율이 높아지는 이른바 ‘비혼 시대’의 풍경이기도 하다. 10일(현지시간) CNN은 X세대 부모와 Z세대 간 팽팽한 신경전을 보여 주는 설문조사를 통해 부모의 자녀 부양을 둘러싼 갈등을 보도했다. 미 금융정보업체 뱅크레이트가 성인 2346명을 대상으로 조사한 결과 18세 이상 자녀를 둔 부모 10명 중 7명에 해당하는 68%가량이 성인 자녀를 부양하는 데 재정적 희생을 감수하고 있다고 답했다. 응답자의 51%는 자녀를 지원하기 위해 저축 통장을 깼고, 49%는 부채 상환을 연기했으며 43%는 노후 생활을 위한 저축을 포기한 것으로 나타났다. X세대(43~58세) 부모와 Z세대(18~26세) 자녀 간 갖가지 생활비용의 부담을 언제부터 할지를 놓고도 간극이 컸다. 자녀는 자신의 차량구매비와 자동차보험은 22세부터, 휴대전화 요금은 21세부터 스스로 부담하면 된다고 생각했지만 부모들은 각각 20세와 19세부터 스스로 책임져야 한다고 인식했다. 집세의 경우도 자녀는 23세부터 자신이 부담해야 한다고 여겼지만, 부모는 21세를 기준으로 잡았다. 코로나19 이후 ‘고물가 시대’를 겪는 Z세대는 종잣돈을 모으기 위해서라도 부모의 금전적 지원이 장기간 필요하다고 여긴다. 부동산시장 전문업체 렌트닷컴에 따르면 미 전역의 평균 월세는 1937달러(약 255만원)로, 3년 전 1595달러(210만원) 대비 21.4% 치솟았다. 미국 물가상승률이 정점을 찍었다고 하지만 지난 2월에도 여전히 6%대를 기록 중이다. 식료품은 전년 동월 대비 9.5%, 1인당 평균 연방정부 학자금 대출액도 3만 7574달러(4950만원)에 달한다. 퓨리서치센터에 따르면 지난해 7월 기준으로 미국의 18~29세 성인 중 절반이 적어도 아버지 또는 어머니와 함께 살고 있다. 25~54세 중 비혼 비율은 1990년 29%에서 2019년 38%로 늘었다. 부모 세대의 노후도 불안하다. 이번 설문에서 가구 연간 소득이 5만 달러(6590만원) 미만인 부모는 58%가 자녀를 위해 비상용 자금을 희생했다고 답했다. 반면 10만 달러(1억 3180만원) 이상의 고소득 부모의 경우 46%로 낮았다. 즉 저소득층일수록 성인 자녀를 부양하는 데 더 큰 경제적 희생을 치른다는 점을 의미한다. 테드 로스먼 뱅크레이트 수석애널리스트는 “비행기에서 다른 이를 돕고 싶다면 자신부터 산소마스크를 쓰라는 말을 반드시 기억해야 한다”며 “자녀를 경제적으로 돕는 게 백지수표 방식으로는 해결되지 않는다”고 강조했다.

지난달 고용보험 가입자가 1년 전보다 36만 9000명 증가한 것으로 나타났다. 외국인 노동자의 고용보험 의무가 올해부터 10인 미만 사업장까지 확대되면서 가입자가 지난해보다 10만명 늘어난 영향이 컸다. 고용노동부가 10일 발표한 ‘2023년 3월 노동시장 동향’에 따르면 지난달 말 기준 고용보험 상시가입자는 1500만 7000명으로 지난해 3월(1463만 8000명)과 비교해 2.5% 늘었다. 산업별로는 제조업(10만명), 보건복지(9만 4000명), 숙박음식(4만 8000명), 정보통신(4만 4000명), 전문과학기술서비스(4만 2000명) 등에서 증가했다. 제조업은 생산 및 수출 감소 등 어려운 고용 여건에도 금속가공·기계장비·자동차·식료품 등을 중심으로 2021년 1월 이후 26개월 연속 증가세가 이어졌다. 자동차는 전동화 부품 사업의 고용이 늘었지만 완성차는 정체됐다. 전자·통신은 증가폭이 둔화되고 있다. 서비스업은 대면활동 정상화로 숙박음식업과 보건·돌봄·사회복지 수요가 늘면서 가입자가 1년 전보다 24만 9000명 증가한 1030만 1000명으로 집계됐다. 보건복지 등은 증가폭이 확대됐지만 코로나 상황 안정화에 따른 방역 일자리 축소 등 영향으로 교육서비스, 공공행정이 부진하면서 전체 서비스업 증가폭이 둔화됐다. 소매업(2만 800명) 감소폭 및 육상운송업(6400명) 증가폭 확대는 기업분할에 따른 일부 사업장의 산업분류 변경에 따른 현상이다. 음식점업 가입자수는 52만 9000명으로 코로나19 이전 상황을 회복했다. 2019년 48만 6000명, 2020년 50만명보다 높은 수준이다. 공공행정은 코로나19 대응 인력 및 직접일자리 등 정부일자리사업 규모 축소로 감소세가 지속되고 있다. 남성 가입자는 840만 1000명, 여성 가입자는 660만 6000명으로 각각 19만 1000명, 17만 8000명 증가했다. 연령별로는 60세 이상이 22만 2000명 증가했지만 유일하게 29세 이하만 2만 6000명이 줄면서 6개월 연속 감소했다. 구직급여(실업급여)는 교육서비스·건설업·제조업에서 신청자가 늘면서 67만 5000명에게 총 1조 333억원 지급됐다.

금융당국이 대환대출부터 예적금, 보험까지 다양한 상품을 한눈에 비교하는 플랫폼 출시를 추진하는 가운데 네이버나 카카오 등 빅테크 기업의 금융 시장 지배력이 더 커질 수 있다는 우려가 나온다. 8일 금융권에 따르면 금융위원회는 은행 등 금융회사 간 경쟁 촉진 방안으로 먼저 다음 달 원스톱 대환대출 플랫폼을 선보일 예정이다. 은행, 저축은행, 카드, 캐피털사 등의 신용대출을 온라인에서 비교해 낮은 금리의 상품으로 쉽게 갈아탈 수 있게 된다. 다음달에는 먼저 개인 신용대출 상품 비교 서비스를 시작하고, 연내 주택담보대출 대환대출까지 확대할 계획이다. 오는 6월에는 온라인 예금상품 중개서비스도 출시된다. 여러 금융회사의 예·적금 상품을 온라인 플랫폼을 통해 소비자에게 비교·추천하고, 상품 가입까지 할 수 있게 된다. 이르면 올해 말부터 여러 보험회사의 온라인 보험상품을 한눈에 비교할 수 있는 보험 비교·추천 서비스도 나온다. 네이버파이낸셜, 카카오페이, 토스 등은 현재 대출 비교 플랫폼을 운영하고 있을뿐더러 예금상품 중개서비스와 보험비교·추천 서비스 플랫폼 출시에도 참여할 것으로 알려졌다. 각종 금융상품 비교 플랫폼은 소비자들이 한 곳에서 편리하게 상품을 비교해볼 수 있다는 점에서 기대를 모으고 있다. 반면 이 같은 비교 플랫폼 출시가 빅테크에 대한 금융 의존도를 높일 수 있다는 우려도 적지 않다. 금융당국은 빅테크 외에 핀테크의 비교 플랫폼 참여도 허용하고 있지만 중소 핀테크 사업자들이 이미 대규모 가입자 수를 확보한 빅테크와 경쟁하는 게 쉽지 않을 것이라는 관측 때문이다. 결국 빅테크의 플랫폼 지배력이 커지면 최종 비용 부담이 금융소비자에게 전가될 수 있다는 지적이 나온다. 은행권 관계자는 “배달플랫폼이나 택시 호출 시장에서 이미 경험했듯이 빅테크 기업이 사업 초기에는 저렴한 수수료를 제공하다가 점유율이 높아진 이후에는 수수료를 올릴 가능성이 있다”면서 “수수료가 대출이나 예금 원가에 녹아들 수밖에 없고, 은행들도 한없이 그런 수수료를 부담할 수 없기 때문에 소비자들이 결국 부담하는 상황이 발생할 수 있다”고 말했다. 플랫폼 수수료 등으로 인해 비교 플랫폼의 본래 취지와는 다르게 비교 플랫폼에서의 상품이 금융사가 자체적으로 운영할 수 있는 상품보다 오히려 비싸지는 현상이 발생할 수 있다는 지적이다. 금융당국도 이런 우려를 의식한 듯 지난 6일 보험 비교·추천 서비스 출시를 발표하면서 수수료 한도를 설정했다고 밝혔다. 플랫폼사업자가 가져갈 수 있는 수수료는 대면 채널 수수료와 비교해 15∼33% 이내로 제한했고, 자동차보험 수수료 한도는 보험료의 4%대로 정했다. 다만, 이 같은 경우에도 기존 온라인(CM)채널에서 소비자들이 직접 가입하는 것보다 보험료가 더 비쌀 수밖에 없지 않겠냐는 관측이 나온다. 빅테크 기업들은 소비자 편의를 위해 다양한 정보를 직관적으로 보여주는 것에 초점을 맞추기 때문에, 복잡한 보험상품의 특성상 불완전 판매 가능성도 제기된다.

이르면 올해 말부터 네이버, 카카오 등 온라인 플랫폼에서 여러 보험회사의 온라인 보험상품을 한눈에 비교할 수 있게 된다. 금융위원회는 6일 이 같은 내용의 ‘플랫폼의 보험상품 취급 시범운영 방안’을 마련했다고 밝혔다. 보험 비교 플랫폼에서 비교·추천하는 서비스를 통해 소비자들이 이전보다 더 쉽게 저렴한 상품을 선택할 수 있을 것으로 기대된다고 금융당국은 설명했다. 플랫폼 비교·추천 서비스 상품 유형은 온라인(CM) 채널 상품에 국한된다. 가입자 수가 약 4000명에 달하는 실손보험뿐만 아니라 가입 대수 2500만대에 달하는 자동차보험도 보험 비교 플랫폼에서 회사별로 비교가 가능해진다. 단기보험(여행자·화재보험), 저축성보험과 향후 시장 확대가 예상되는 반려동물보험(펫보험), 신용생명보험도 대상에 포함됐다. 건강보험을 비롯해 종신보험, 변액보험, 연금보험은 상품 구조가 복잡해 비교·추천이 쉽지 않다는 이유 등으로 대상에서 제외됐다. 현재 네이버, 카카오, 토스 등 빅테크를 포함한 17개사가 비교·추천 서비스 출시에 관심을 보인 것으로 알려졌다. 플랫폼사업자가 가져갈 수 있는 수수료는 대면 채널 수수료와 비교해 15∼33% 이내로 제한된다.

미국의 한 20대 여성이 약 47㎏(104파운드)에 달하는 ‘난소낭종’을 제거해내는 데 성공했다. 5일(한국시간) 뉴욕포스트 등 외신에 따르면 플로리다주에 거주하는 20대 여성 앨리슨 피셔는 지난해 말 한 병원에서 대규모 난소낭종 제거 수술을 받았다. 이 여성은 2년 전부터 난소낭종 의심 증상이 있었으나, 두려움 때문에 제때 치료하지 못한 것으로 전해졌다. 난소낭종이란 난소에 발생하는 낭성 종양으로, 내부가 수액 성분으로 차 있는 물혹을 뜻한다. 난종이 생겨 종괴가 꼬이거나 복강 내에서 파열되면 복강 내 출혈과 급성 복통을 일으킬 수 있다. 앨리슨은 “감기에 걸렸을 때도 귀에 문제가 생겼을 때도 항상 의료진으로부터 살을 빼야 한다는 말을 들었다”며 “의료진은 건강보험이 없다는 이유로 증상을 무시했고, 더 이상 병원을 찾고 싶지 않았다”고 말했다. 앨리슨이 처음 난소낭종 증상을 느낀 것은 2020년으로, 당시 그는 월경 주기가 불규칙해지고 주기적으로 복통과 복부 팽만감을 느꼈다. 이런 증상은 1년 내내 지속됐다고 한다. 다만 금방 사라질 것이라고 판단해 바로 병원을 찾지 않았다. 하지만 치료 받지 않는 동안 증상은 계속해서 악화됐다. 배가 점점 커져 5분 이상 서있거나 움직이기 어려웠으며, 자동차 운전도 할 수 없었다. 배는 바위처럼 단단했고 통증도 동반됐다.앨리슨은 “아이를 10명이나 임신한 기분이었다”며 “모든 장기가 부서지듯 아팠다”고 말했다. 약 1년 후 앨리슨은 어머니가 암 진단을 받는 모습을 보면서 생각을 바꾸게 됐다. 건강에 대한 경각심이 생겼고, 증상이 생긴 지 약 2년 만인 지난해 말 처음으로 병원을 찾았다. 의료진은 로봇 수술을 통해 최대한 피부를 작게 절개한 뒤 몸속 깊숙한 위치까지 접근해 낭종을 제거했다. 앨리슨의 낭종에는 46L가량의 수액이 차 있었다. 낭종의 무게는 약 47㎏에 달했다. 체중의 약 5분의 1을 차지한 셈이다. 수술을 맡았던 마틴 마르티노 박사는 “폐·심장 전문의들과 함께 낭종을 제거하는 방법에 대해 논의했다”며 “작게 절개하고 보기 어려운 부분까지 확대할 수 있는 로봇 수술을 진행하기로 했다”고 말했다. 한편 현재 앨리슨은 건강을 회복한 상태로, 체중 감량 수술 등을 받을 예정인 것으로 알려졌다.

가전, 음향기기, 게임, 앱, 서비스 등 전기가 통하는 것은 뭐든 써 본다. 충분히 써 보기 전엔 리뷰를 쓰지 않는다. 전문가도 ‘덕후’도 아닌 그냥 40대 기자라서 써 보지 않고는 글을 쓸 수 없기 때문이다. 보통의 사용자 시점에서 솔직히 쓴다. 구매하고 말고는 독자의 선택이다. 인공지능(AI) 기술 스타트업 업스테이지는 원래 AI를 도입하고 싶어도 비싸거나 어려워서 못 쓰는 기업을 위해 사용하기 쉬운 AI 솔루션, 패키지를 만들어 주는 회사다. 이를테면 고객의 니즈에 딱 맞는 검색 결과가 표출되게 하고 싶은 온라인 쇼핑몰에 검색 알고리즘 솔루션을 공급한다거나, 보험이나 금융 서비스 가입 신청 서류를 모바일로 접수하려는 회사에 카메라로 종이 문서를 찍으면 문서 상 정보를 디지털로 변환해 입력해주는 패키지를 판매하는 것이다. 그런데 이 회사가 오픈AI의 초거대 언어모델 GPT을 만나서 옆길로 샜다. 새도 단단히 샜다. 카카오톡 채널로 ‘아숙업(AskUp)’이라는 AI 챗봇을 출시했는데 한 달도 안 돼서 구독자가 50만명을 넘어섰다. 그도 그럴 것이 처음에 챗GPT에다가 원래 잘 하던 광학문자판독기술(OCR)을 붙여서 ‘눈 달린 챗GPT’로 급부상했는데, ‘?’를 치고 대화하면 출처 링크를 붙여 검색 결과를 제공하는 ‘물음표 검색’을 추가하고, ‘!’를 치고 대화하면 GPT-4도 이용해 볼 수 있도록 만들었다. 업스테이지 AI 챗봇 이미지 생성그림 품질 자체는 상당히 준수테슬라+현대차 그림 상상력 양호명령어 부정확하면 엉뚱한 그림‘상상해서 그려줘’라고 요청해야 문제는 이 서비스가 ‘돈’이 되지 않는다는 것. 업스테이지는 최근 한화생명과 계약한 것처럼 OCR팩이나 기업용 아숙업인 ‘AskUp비즈’를 판매해야 수익을 올릴 수 있다. 카톡 채널에 개설한 아숙업은 수익은커녕 오히려 돈을 쏟아부어가며 운영하는 중이다. 김성훈 대표는 “국민 모두가 AI를 사용해 볼 수 있게 하고 싶다”며 아숙업을 계속 업그레이드하고 있단다. AI로 ‘널리 인간을 이롭게 하는 홍익인간’ 정신도 배를 곯아가며 실천해선 안 될텐데. 아무튼 올 초만 해도 아는 사람이 별로 없었던 회사였는데 이제 ‘업스테이지 관련주’ 기사까지 나오는 걸 보니 인지도 하나는 많이 올렸다. 남 걱정은 그만하자. 급기야 3일엔 아숙업에 이미지 생성 기능인 ‘업스케치’까지 추가돼 베타서비스를 시작했다. 유명한 이미지 생성 AI인 ‘스테이블디퓨전’을 기반으로 이 회사 김상훈 리더가 파인튜닝을 해서 개발했다고 하는데, ‘AI 올림픽’이라고 불리는 ‘캐글’ 경진대회에서 1등도 한 적이 있다고 한다. 아숙업 대화창에 ‘업스케치 베타신청!’을 입력하면 선착순 1000명에게 하루 33장 그림을 그려준다고 한다. 다행히 1000명 안에 들었다. 업스테이지는 “지금까지 모바일 환경에서 만들어 낼 수 있는 최고 수준의 이미지를 만들어 낸다”고 하는데 어디 정말 그런지 봤다. 뭘 시켜볼까 고민하다가 ‘서울 야경에 ufo가 떠 있는 장면을 초현실주의풍으로 그려줘’라고 주문했다. 10을 세기 전에 결과물이 나왔다.저멀리 산도 있고 특유의 아파트만 빽빽해서 ‘평준화된’ 스카이라인이 펼쳐진 게 서울이라고 우기면 서울이라고 할 수 있을 법한 배경에 미확인 비행물체가 떠 있는 그림이 나왔다. 한강으로 보이는 검은 바닥에 교각들이 현실보다 아름답게 곡선을 그리며 얽혀 있다. 유람선도 하나 떠 있다. 이게 초현실주의인지는 잘 모르겠지만, 그림 자체는 상당히 잘 그렸다는 생각이 들었다. 사실 앞서 오픈AI의 ‘달리(DALL·E)2’ 등 몇 개를 써 봤는데 물론 기자가 프롬프트를 잘 몰라서 그랬겠지만 만족할 만한 그림을 얻어 내는 게 여간 어려운 게 아니었다. 간단한 명령으로 그려낸 것 치고는 정말 준수하다고 생각됐다. 이번엔 상상력을 한번 테스트해 봤다. ‘테슬라가 현대자동차와 공동제작한 상용차를 상상해서 3d 랜더링으로 그려줘’라고 입력했다.뭔가 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)에 현대차 라이트와 라지에이터그릴, 테슬라 마크를 가진 귀여운 파란 자동차가 나왔다. 다섯살 아들이 손에서 놓지 못하는 토미카 8번과도 닮았다. 좀 더 구체적으로 주문해 봤다. ‘테슬라와 현대자동차가 공동개발한 빨간 로드스터를 상상해서 3D 랜더링으로 그려줘’라고 주문해 봤다.어딘가 옛날 ‘제네시스 쿠페’나 ‘티뷰론 투스카니’ 같은 느낌도 나고 테슬라 로드스터 느낌도 나는 빨간 차의 이미지가 나왔다. 앞부분이 생략된 구도를 선택한 이유는 그리기 귀찮아서였을까. 내친 김에 포르쉐도 해 보자. ‘테슬라와 포르쉐가 공동개발한 빨간 로드스터를 상상해서 35㎜ 필름으로 찍은 사진처럼 그려줘’라고 말했다.앞서 파란 차에서 봤던 현대차의 헤드램프와 비슷한 테일램프를 가진 빨간 차가 나왔다. AI가 앞뒤를 구분하지 못하는 것일 수도 있겠다. 35㎜ 필름으로 찍은 것처럼 나오진 않은 것 같다. 이제 가지지도 못할 차 그림은 그만 그리기로 한다. 떠오르는대로 이만하면 어려울까 생각하며 ‘파리바게트에서 고양이 제빵사가 짜장면을 만드는 장면을 클림트 화풍으로 그려줘’라고 질문하자, “‘파리바게트에서 고양이 제빵사가 짜장면을 만드는 장면을 클림트 화풍으로 그려줘’로 좋은 이미지 생성이 되지 않았습니다. 다른 문장 등으로 다시 해보세요”라고 답이 돌아왔다. 역시 기자의 프롬프트가 문제였다. ‘중국요리집에서 고양이 주방장이 웍을 들고 짜장을 볶는 모습을 클림트 화풍으로 그려줘’라고 질문을 조금 수정해 봤다.분명히 프롬프트의 문제였을 거다. ‘중국요리+집’을 잘못 이해한 듯하다. 웍도 없고, 고양이 요리사를 원했지, 요리를 원했던 건 아니었다! 다시 ‘중국요리집에서 고양이 주방장이 웍을 들고 짜장을 볶는 모습을 상상해서 클림트 화풍으로 그려줘’라고 했더니 그나마 조금 예상했던대로 그림이 나왔다. AI는 상상을 하라고 시켜야만 상상하는 것일까.고양이 요리사가 손잡이 없는 웍을 드는 시늉만 하고 있으며 젓가락인지 국자인지 주걱인지 조리도구를 저어야 하는데 한쪽 팔을 잃어버린 듯하지만 말이다. 하지만 아숙업은 ‘위 그림 속 고양이에게 ~모습으로 그려줘’라는 추가 질문에 조금씩 개선된 이미지를 보여줬다. 아예 ‘아숙업이 상상해서 그려줘’라고 질문하면 몽환적인 풍경화를 그려 내기도 했다. 다른 이미지 생성 AI는 종종 아무 데도 쓰지 못할 저품질의 이미지를 만들어내기도 한다. 아예 그림을 너무 못 그린다는 얘기다. 그런데 아숙업은 그러진 않았다. 이미지 퀄리티 자체는 상당히 높았다. 다른 AI에 비해 비교적 프롬프트의 압박이 덜했다. 하지만 어느 정도 이미지 생성을 위한 명령어에 익숙해져야 원하는 그림을 얻을 수 있을 것 같다.

삼성화재, 현대해상, KB손해보험, DB손해보험 등 4대 손해보험사의 자동차보험 과점 비율이 확대됐다. 3일 금융감독원이 발표한 ‘2022년 자동차보험 사업실적(잠정치)’에 따르면 이들 4개사의 지난해 시장점유율은 84.9%로 전년보다 0.2%포인트 올라갔다. 업계 관계자는 “자동차보험의 경우 대형사도 충분히 가격 경쟁력이 있다. 거기에 대형사가 주는 안정감, 신뢰감 때문에 앞으로 대형사의 점유율은 더 올라갈 가능성이 있다”고 설명했다. 메리츠화재, 한화손해보험, 롯데손해보험, MG손해보험, 흥국화재 등 중소형사의 시장 점유율은 9.4%에서 8.9%로 0.5%포인트 내려갔다. 이와 관련해 또 다른 업계 관계자는 “중소형 종합손보사에게 자동차보험은 사실 ‘계륵’ 같은 존재”라면서 “하기는 해야 하는데 수지가 맞지 않아 자동차보험 판매에 드라이브를 강하게 걸지 않는 것이 사실”이라고 밝혔다. AXA손해보험, 하나손해보험, 캐롯손해보험 등 비대면 전문 3사는 점유율을 올리면서 중소형사의 점유율 감소분을 상당량 가져갔다. 이들 3사의 지난해 시장점유율은 6.2%로, 전년보다 0.3%포인트 뛰었다. 비대면 전문사의 시장 점유율은 2018년 5.6% 이후 5%대 안에서 오르내리다가 지난해 6%를 돌파했다. 한편 지난해 전체 자동차보험 매출은 20조 7674억원으로 전년(20조 2774억원)보다 약 5000억원 늘었다. 가입대수가 전년보다 57만여대 증가한 등의 영향으로 보인다. 영업이익 또한 늘었다. 자동차보험 영업이익은 전년 3981억원에서 지난해 799억원 늘어 4780억원을 기록했다. 손해율(발생손해액/경과보험료)과 사업비율(순사업비/경과보험료)이 동시에 개선된 덕분이었다. 지난해 손해율은 81.2%로 전년(81.5%)보다 0.3%포인트 떨어졌다. 사업비율도 16.2%로 전년(16.3%)보다 0.1%포인트 하락했다. 지난해 4월 사회적 거리두기가 전면 해제된 이후에도 자동차 사고율 감소 추세가 지속되고 있는 점을 감안할 때, 손해율은 한동안 안정적인 수준을 유지할 것으로 전망된다. 이와 관련해 금감원은 “안정적인 손해율 관리가 지속될 경우 실적에 부합하는 보험료 조정, 보상기준 합리화 및 취약계층을 위한 보험상품 개발 등의 제도개선을 추진할 계획”이라고 밝혔다.

어머니에게 자동차 부동액을 몰래 먹여 살해한 30대 딸이 1심 판결에 불복해 항소했다. 29일 법조계에 따르면 존속살해와 존속살해미수 혐의로 1심에서 징역 25년을 선고받은 A(38) 씨는 최근 법원에 항소장을 제출했다. A씨는 “1심 양형이 지나치게 무거워 부당하다”는 입장인 것으로 알려졌다. 앞서 A씨에게 무기징역을 구형한 검찰도 “1심 형량이 가벼운 데다 위치추적 전자장치(전자발찌) 부착명령 청구를 기각한 부분은 부당하다”며 항소했다. A씨는 지난해 9월 23일 인천 계양구의 한 빌라에서 음료수에 탄 자동차 부동액을 60대 어머니 B씨에게 몰래 먹여 살해한 혐의 등으로 구속기소됐다. A씨는 지난해 1월과 6월에도 같은 수법으로 어머니에게 자동차 부동액을 몰래 먹여 살해하려고 한 사실이 검찰 수사에서 추가로 드러났다. 당시 A씨는 범행 후 겁을 먹고 119에 직접 신고했고, B씨는 두 차례 모두 병원에 입원해 치료를 받았다. 검찰은 A씨가 대출로 인한 채무를 새로운 대출로 갚는 이른바 ‘돌려막기’를 하다가 채권추심업체로부터 상환 독촉을 받자 범행한 것으로 판단했다. 지난 1월 12일 열린 첫 공판에서 A씨 변호인은 “보험금을 노리거나 경제적인 목적으로 피고인이 어머니를 살해하지는 않았다. 피해자가 피고인을 질책한 게 주된 원인”이라면서 “어머니가 살아 있을 때 받은 보험금을 피고인이 어머니 통장에서 빼서 쓴 사실은 있지만, 사망 후 보험금을 자신이 받을 수 있을지 정확하게 인식하지는 못했다”고 주장했다. 그러나 재판부는 A씨의 이러한 주장을 받아들이지 않았다. 재판부는 A씨가 범행을 계획한 것으로 보이고, 실제 피해자 명의로 보험금을 수령하기도 했으며, 다른 살인동기가 보이지 않는 점 등을 근거로 들었다. 재판부는 A씨에게 징역 25년을 선고했다. 형 집행종료 후 5년간 보호관찰을 받을 것을 명령했다. 다만 재범 가능성은 부족하다고 판단해 전자장치 부착명령 청구는 기각했다. A씨의 항소심 재판은 서울고법에서 열릴 전망이다. 1심 법원이 소송기록을 정리해 서울고법으로 넘기면 항소심을 담당할 재판부가 결정된다.

서울 강서구가 장애인들의 이동권을 향상하고 경제적 부담을 덜어주기 위해 전동보조기기(전동휠체어, 전동스쿠터) 안심보험 가입을 지원한다고 29일 밝혔다. 전동보조기기는 도로교통법상 ‘자동차’가 아닌 ‘보행자’에 해당돼 인도로 운행해야 한다. 이로 인해 사고 발생 위험이 높고 보험을 적용받지 못하는 사례가 많았다. 특히 구는 서울시 자치구 중 전동보조기기 이용 장애인이 1800여명으로 가장 많아 보험 가입지원 필요성이 절실했다. 이에 구는 장애인들이 부담 없이 전동보조기기를 이용할 수 있도록 장애인 전동보조기기 안심 보험 가입을 지원한다. 지원 대상은 전동보조기기를 이용하는 구 거주 등록장애인이며, 별도의 가입 절차 없이 자동으로 가입된다. 보험 기간은 내년 2월 29일까지다. 보장 내용은 전동보조기기 운행 중 사고가 발생하여 타인에게 신체·재산상 손해를 입힌 경우 사고당 최대 2000만원으로, 본인 부담은 5만원이다. 청구 기간은 사고 발생일로부터 3년간이며, 청구 횟수는 제한이 없다. 단, 장애인 본인의 피해에 대한 보상은 제외된다. 보험금 청구는 전동보조기기 전용 상담센터(02-2038-0828)를 통해 하면 된다. 김태우 강서구청장은 “이번 사업이 전동보조기기를 이용하는 장애인들이 사고에 대한 불안감을 덜고 안심하고 사회생활에 참여하는 데 도움이 되길 바란다”라며 “앞으로도 사회적 약자들이 안심하고 생활할 수 있도록 다양한 복지정책을 발굴하겠다”고 말했다.

대출 돌려막기를 하다 보험금을 노리고 부동액을 먹여 어머니를 살해한 30대 딸이 중형을 선고받았다. 인천지법 형사14부(부장 류경진)는 23일 열린 선고공판에서 존속살해와 존속살해미수 혐의로 기소된 A(38·여)씨에게 징역 25년을 선고했다. 형 집행종료 후 5년간 보호관찰을 받을 것을 명령했다. A씨는 지난해 9월 23일 인천 계양구의 한 빌라에서 음료수에 탄 자동차 부동액을 60대 어머니 B씨에게 몰래 먹여 살해한 혐의 등으로 구속기소됐다. 숨진 B씨는 5일 뒤 혼자 살던 빌라에서 아들에게 발견됐으며, 시신 일부는 부패한 상태였다. A씨는 숨진 어머니의 휴대전화로 남동생의 문자메시지가 오자 자신이 직접 답하며 한동안 범행을 숨기기도 했다. 국립과학수사연구원은 부검 후 “체내에 남아있는 화학 액체로 인해 사망한 것으로 추정된다”는 의견을 경찰에 전달했다. A씨는 지난해 1월과 6월에도 같은 수법으로 어머니에게 자동차 부동액을 몰래 먹여 살해하려고 한 사실이 검찰 수사에서 추가로 드러났다. 당시 A씨는 범행 후 겁을 먹고 119에 직접 신고했고, B씨는 두 차례 모두 병원에 입원해 치료를 받았다. 검찰은 A씨가 대출로 인한 채무를 새로운 대출로 갚는 이른바 ‘돌려막기’를 하다가 채권추심업체로부터 상환 독촉을 받자 범행한 것으로 판단했다. 지난 1월 12일 열린 첫 공판에서 공판 검사는 “A씨는 채무 해결 방법을 찾던 중 피해자가 사망하면 보험금을 받아 채무를 변제하려고 했다”면서 “피해자에게 채무가 발각돼 다투고 질책을 당하자 압박감과 원망을 느끼고 범행했다”고 말했다. 반면 A씨 변호인은 “보험금을 노리거나 경제적인 목적으로 피고인이 어머니를 살해하지는 않았다. 피해자가 피고인을 질책한 게 주된 원인”이라면서 “어머니가 살아 있을 때 받은 보험금을 피고인이 어머니 통장에서 빼서 쓴 사실은 있지만, 사망 후 보험금을 자신이 받을 수 있을지 정확하게 인식하지는 못했다”고 주장했다. 그러나 재판부는 A씨의 이러한 주장을 받아들이지 않았다. 재판부는 A씨가 범행을 계획한 것으로 보이고, 실제 피해자 명의로 보험금을 수령하기도 했으며, 다른 살인동기가 보이지 않는 점 등을 근거로 들었다. 재판부는 “존속살해는 일반적 살해죄보다 가중처벌되고, 피고인은 범행 이후 은폐하려 했으며, 다른 유족에게 용서받지도 못했다”면서 “다만 이 사건 이전에 형사처벌을 받은 전력이 없는 초범인 점, 반성하고 있는 점 등을 고려해 형을 정했다”고 판시했다. 다만 재범 가능성은 부족하다고 판단해 전자장치 부착명령 청구는 기각했다.

1981년 설립된 한국교통안전공단은 자동차검사 업무를 시작으로 현재는 도로·항공·철도 등 교통 전 분야를 아우르는 국내 유일의 종합 교통안전 기관이다. 기존의 도로, 철도, 항공, 자동차 안전 사업 외에도 미래 모빌리티 등 확장 가능한 미래교통 안전 환경 조성에 앞장서고 있다. 이를 위해 산업계 중심의 모빌리티 협력위원회를 운영하고 ‘자율주행 미래혁신센터’를 경기도 화성에 구축했으며, 자율주행 시범운행지구 성과평가 신규 시행 등 기술개발 지원 및 실증을 통해 모빌리티 전문기관으로 역할을 하고 있다. 또한 지난해 8월부터 친환경 자동차 배터리 관리시스템 자동차검사를 처음 도입해 전자장치 진단기를 활용한 배터리 성능 및 안전항목 7개에 대한 진단하는 검사를 시범운영 중이다. 드론 관리법 등과 같은 드론 및 UAM 관련 법안 발의와 드론 종사자, 기체, 사고, 보험 등의 안전 정보를 연계한 드론 생애주기 맞춤 안전관리인 종합안전관리시스템도 구축하고 있다. 이외에도 통합 모빌리티 체계 구축과 신규 사업 발굴을 위해 올해 미래모빌리티 본부를 신설하는 조직개편을 했다. 현재 교통안전공단은 모빌리티 튜닝산업 지원센터를 김천에 건립 중이다.

“운전대가 없는 차량, 즉 레벨4 이상의 완전 자율주행차는 아직 안전기준이 없다. 우리가 실증하는 자율주행 테스트 차량은 특별 규정에 의해 임시운행 허가로만 운행할 수 있다. 특히 무인 자율주행 차량을 위한 법과 제도, 보험은 우리나라뿐 아니라 글로벌 표준이 없다. 우리 정부가 자율주행에 대한 글로벌 표준을 제정할 때 우리 기업에 유리한 방향으로 목소리를 적극 내줬으면 한다.”미국과 중국에서 무인 로보택시가 도로를 질주하는 가운데 ‘토종’ 자율주행 솔루션으로 이목이 집중된 오토노머스에이투지(a2z)의 한지형 대표를 지난 13일 경기 안양의 사무실에서 만났다. 사무실 앞에 설치된 대형 모니터에는 경북 경산과 대구·세종시 등에서 오가는 자율주행 차량의 운행 상황이 실시간으로 비치고 있었다. 회사는 세계적인 시장조사 기관인 가이드하우스 인사이트가 최근 발표한 글로벌 자율주행 기술종합순위에서 순수 국내 기술로는 유일하게 13위로 랭킹에 진입했다. a2z는 지난달 말 기준으로 국내에서 가장 많은 32대의 자율주행차를 운영하면서 국내에서 최장인 26만 4250㎞의 주행 기록을 보유하고 있다. ●국내 가장 많은 자율주행차 32대 보유 ‘핫한 스타트업’이라기에 앉자마자 기업가치를 물었다. 다소 도발적인 질문에 한 대표는 “2018년 7월 창업 이후 누적 투자 유치액이 181억원이다. 현재 기업가치는 최소 2000억원으로 잡고, 5월까지 500억원을 목표로 시리즈B 투자 유치를 진행 중이다. 미국과 싱가포르 등을 중심으로 해외투자도 유치할 계획”이라고 설명했다. 시리즈B 유치액은 자율주행 차량 플랫폼 연구개발(R&D)에 주로 쓰고, 글로벌 사업 전개와 인재 영입에도 투자할 계획이란다. 창업 5년차의 스타트업이 2000억원이라니 눈썹을 치켜뜨자 그는 “가이드하우스 인사이트의 랭킹에 등재된 기업 가운데 거대 기업의 지원 없이 자력으로 진출한 기업은 우리가 유일하다”며 “이들 랭크 업체들의 개별 기업가치는 1조원 이상이고, 누적 투자유치액도 수천억원에서 수조원에 이른다”고 전했다. 그도 그럴 것이 랭킹 상단에 등재된 자율주행 솔루션 기업 웨이모(구글)·모빌아이(인텔)·크루즈(GM)·죽스(아마존) 등은 거대 글로벌 기업의 자회사이거나 파트너 기업이다. 그의 설명대로라면 a2z는 글로벌 투자업계에 갓 데뷔한 ‘원석’과 마찬가지다. a2z의 자율주행 난이도는 차원이 다르다. 경쟁사들의 자율주행이 제한된 지역에서 3~5㎞ 구간으로 ‘체험’ 수준인 반면 a2z의 자율주행차는 일반 차량이 혼재된 30~50㎞의 공공 도로에서 운행하는 대중교통과 같은 수준이다. a2z의 하루 평균 자율주행 거리만 500㎞ 이상이다. 한 대표가 자율주행과 인연을 맺은 것은 10년째다. 1981년 경남 함양에서 태어난 그는 한양대 기계공학과를 마치고 2007년 1월 현대자동차에 입사했다. 남양연구소에서 엔진 변속기 파워트레인을 개발하다 2014년 미래 성장동력을 발굴하는 의왕중앙연구소로 옮겨 자율주행 개발팀에 합류했다. 그는 대기업의 안정적인 직장을 왜 포기하고 창업했을까. 이에 대해 한 대표는 “2016년, 2017년 업무차 갔던 세계 최대 IT 전시회인 CES에서 보니 자율주행이라는 신기술이 곧 세상을 변화시킬 것이라는 확신이 있었다. 이미 미국에서는 많은 스타트업들이 천문학적인 투자금을 유치하며 미래를 준비하고 있었다”고 말했다. 하지만 결혼 10년차였던 그는 전업주부인 부인과 자녀 둘을 둔 외벌이였다. “당장의 생활비와 자녀교육비, 주택대출상환금 등 당장 창업을 하기에는 현실의 벽이 너무 컸다.”●산학협력으로 기자재 사고 R&D 투자 1년가량을 현실에 순응하며 평범한 직장생활을 하던 중, 뜻이 있는 곳에 길이 있다는 말처럼 창업의 기회는 뜻밖의 곳에서 왔다. 경북 경산의 경일대학교에 자율주행을 연구하는 연구소가 설립되며, 담당 산학교수 채용과 함께 창업지원을 해 준다는 제안이 있었다. “초기 창업비용과 당장의 생활비 걱정은 하지 않아도 되겠다”는 생각에 그는 안정적인 대기업 보금자리를 떠났다. 현대차에서 뜻을 같이하는 동료 등 4명이 2018년 7월 공동 창업했다. ‘사내 벤처가 있지 않느냐’는 질문에 한 대표는 “회사에서는 이미 자율주행을 개발하는 팀이 있었다. 회사가 같은 아이템으로 중복 개발하는 것을 허용하지 않는 등 다소 까다롭다. 그래서 창업의 길을 걸을 수밖에 없었다”고 털어놓았다. 대학 산학프로그램이 벤처 창업에서 ‘허울뿐인 개살구’가 아니라고 그는 강조했다. “자율주행에 필요한 하이테크 센서는 한 개에 몇 천만원 한다. 일반 차량을 자율주행으로 개조하는 데 1억원 이상 들어 우린 자본금으로 감당할 수가 없다. 산학협력을 통해 기자재를 구입하고, 기존의 것을 이용할 수 있었다. 정부의 R&D 사업을 수주해 연구가 끊김 없이 계속 이어질 수 있었다. 때문에 창업 비용을 크게 절감할 수 있다.” a2z의 자율주행은 기존과는 얼마나 다를까. 한 대표의 설명이다. “차량에 레이더와 라이다, 카메라를 설치하는 등의 센서 장치로는 큰 건물에 가린 급커브와 트레일러와 같은 대형 차량에 막힌 사각지대를 해소할 수 없다. 자율주행 초창기 차량에 설치된 센서만으로 주변을 완전히 파악해 무인 주행을 실현할 수 있다고 생각했으나 이젠 기술적 한계에 도달했다는 것이 업계의 공통적인 견해다. 우리는 처음부터 이를 간파하고 자율주행에 활용되는 라이다 센서를 도로에 설치하고 이를 도시관제센터 등의 도심 인프라를 통해 교통 흐름과 도로의 돌발 상황 정보를 받아 차량이 안전하게 운행하도록 알고리즘을 짰다.” 완전 자율주행 차량은 사고가 나면 제조사가 책임지는 구조일 수밖에 없다. “전국 아니 전 세계에서 수백만대의 완전 자율주행 차량이 운행하다 사고가 나면 제조사가 아무리 글로벌 거대 기업이라도 감당하기엔 리스크가 너무 무겁다. 그래서 스타트업으로서 우리는 타깃을 좁혀 구체화했다. 우리는 도심에서 약간 저속으로 운행하면서 승용차가 아닌 셔틀버스라든가 ‘미들마일’ 배송과 같은 무인 배송시장을 타깃으로 하고 있다. ” ●경쟁 기업은 아마존 죽스·GM 크루즈 “경쟁 기업? 국내에는 없다고 자부한다. 해외로 따지면 아마존에 인수된 죽스나 GM의 크루즈가 아닐까. 운전석이 없는 완전 무인 셔틀을 만드는 회사다. 무인 배송차량을 만드는 소프트뱅크의 누로(Nuro)도 경쟁 상대일 수 있겠다.” 그의 자신감은 국내 기업으론 유일하게 미국 도로교통안전국(NHTSA)에서 자율주행안전보고서(VSSA) 승인을 받았고, 싱가포르 국가가 주도하는 스마트인프라 프로젝트인 COSMO 사업을 수주하는 등 글로벌 성과로 입증된다. “사업 파트너를 찾는 것이 급선무다. 6월부터 글로벌 비즈니스 파트너를 찾는 작업을 본격화할 예정이다. 완성차의 OEM 방식이나 월마트 같은 글로벌 유통업체와의 파트너십도 고려 대상이다. 자율주행 기술과 시너지를 올리면서 윈윈이 가능한 기업이 대상이다.” 차량 생산은 국내외 자동차 회사에 외주를 주는 방식이 될 것이라고 부연했다. 한 대표는 자율주행 차량이 공공재로서 도심 교통난을 해결하는 차원에서 접근을 시도한다. “자율주행 셔틀버스 사업에 먼저 진출하려고 한다. 도심에 지하철이나 트램을 설치하면 공사비가 엄청나게 들어간다. 하지만 우리가 만드는 이 자율주행 셔틀버스는 선로가 없는 트램과 같다. 공공재로서 접근하면 저렴한 도심 인프라로 무인 자율주행 버스가 상용화될 수 있다. 그러자면 정부와 기업이 함께 손을 잡고 가야만 하고 그래야 국가경제와 산업이 열리고 글로벌 경쟁력을 갖출 수 있다고 생각한다.”

지난해 산업재해를 당한 근로자 1493명이 소송없이 심사청구 제도를 통해 권리구제를 받은 것으로 나타났다. 20일 근로복지공단에 따르면 산재 보상을 받지 못한 노동자가 소송을 제기하기 전 공단에 심사를 청구하면 ‘산업재해보상보험심사위원회’가 보상 여부를 결정하는 권리구제 제도가 운영되고 있다. 위원회는 법률·의학·사회보험 분야 외부 전문가 150명이 참여해 산재 보험과 관련한 처분을 검토, 시정하는 역할이다. 법원 소송으로 권리를 구제받으려면 시간이 오래 걸리는 데다 비용이 수반되지만 공단의 심사 청구는 60일 이내에 결과를 받아볼 수 있고 별도 비용도 없다. A씨는 사적인 시간·공간에서 재해를 당했지만 코로나19라는 특수한 상황이 고려돼 위원회에서 산재 인정을 받았다. 출장 중 고향 집에서 잠을 잔 A씨는 일산화탄소 가스에 중독되는 사고를 당했다. 사적인 영역에서 발생한 사고는 업무상 재해로 인정되지 않지만 A씨가 코로나19 확산 상황에서 안전을 위해 본가에서 자겠다고 사전에 보고한 점 등이 인정됐다. B씨는 출퇴근 길에 자동차 전용도로를 무단 횡단하다가 부상을 당했다. 도로교통법 위반 범죄행위로 산재를 인정받지 못했다. 그러나 위원회는 “2급 지적장애인으로, 자동차전용도로에서 무단 횡단하면 안된다는 사실을 인지하지 못한 것으로 판단된다”며 업무상 재해로 인정했다. 강순희 근로복지공단 이사장은 “산재 근로자가 억울함을 느끼지 않도록 적극적인 권리구제에 나서겠다”며 “일하는 삶을 보호하고 노동 생애의 행복을 지켜주는 희망 버팀목으로 역할을 다하겠다”고 밝혔다.

볼보자동차의 플래그십 스포츠유틸리티차(SUV) ‘XC90’과 ‘XC90 리차지’가 최근 미국고속도로안전보험협회(IIHS)가 주관하는 충돌 안전테스트에서 최고 등급인 ‘톱 세이프티 픽 플러스’(TSP+)에 선정되며 안전성을 입증받았다. XC90은 2002년 전복 방지 시스템, 2014년 교차로 추돌 감지 및 긴급 제동 시스템 등 최신 안전 시스템을 항상 최초로 적용해 왔던 차다. 최근에도 첨단 지능형 안전 시스템인 ‘인텔리세이프’를 전 트림에 기본으로 적용하기도 했다.