30일 열린 아시아나항공 이사회에서 화물부문 매각을 둘러싼 이사진 간 격렬한 이견으로 결론을 내리지 못했다. 아시아나항공은 2일 이사회를 재개한다고 공시했다. 아시아나항공은 31일 “전날 이사회는 일부 이사 간 이해충돌 이슈 등에 대한 의견 합치가 이뤄지지 않아 안건 의결에 들어가지 못하고 잠시 정회된 것”이라며 “이사들의 일정을 조율해 11월 초에 이사회를 다시 열고 최종 결론을 내릴 예정”이라고 밝혔다. 정확한 시간은 밝히지 않았지만 항공업계는 대한항공이 유럽연합 집행위원회(EC)의 시정조치안을 제출해야 하는 일정 등을 감안하면 2일 오전에는 회의를 재개할 것으로 보고 있다. 아시아나항공은 그러면서 “아시아나항공 및 자회사 전 임직원의 안정적 고용 보장과 기업 및 주주가치 제고를 위해 모든 안건에 대해 토의를 거쳤다”며 “특히 화물사업부 매각이 포함된 시정조치안 전반에 대한 면밀한 검토는 물론 아시아나항공 임원 및 노동조합 간담회를 통해 의견을 공유하는 등 다각도로 논의했다”고 덧붙였다. 8시간에 걸친 난상토론에서 문제가 된 부분은 화물사업 매각이 배임일 수 있다는 우려와 함께 이사진에 포함된 윤창번 김앤장 법률사무소 고문이 행사하는 표가 유효한지를 놓고 격렬한 논쟁이 있었던 것으로 알려졌다. 그가 속한 로펌은 대한항공에 합병 관련 자문을 해 왔다. 아시아나항공 관계자는 “(지난 3월) 사외이사 임명 전 법무법인에서 적격 여부를 확인했다”며 “시정조치안에 대해서도 법무법인 의견을 통해 사외이사 이해상충 문제가 없음을 확인했는데 관련 논란이 나오는 것을 이해할 수 없다”고 말했다. 대한항공은 일단 EC에 양해를 구하고 아시아나의 화물부문 매각 등이 포함된 시정조치안 제출 시한을 2~3일 미뤄 줄 것을 요청했다. 당초 대한항공은 10월 31일(현지시간)까지 시정조치안을 제출할 계획이었다. 재개된 아시아나이사회에서 화물부문 매각 등이 포함된 안이 통과되지 않으면 대한항공 이사회가 결의한 시정조치안 제출 및 신주인수계약 관련 합의서 체결 효력은 상실된다.

30일 열린 아시아나항공 이사회에서 화물부문 매각을 둘러싼 이사진 간 격렬한 이견으로 정회됐다. 아시아나항공은 11월2일 이사회를 재개할 것이라고 공시했다. 아시아나항공은 31일 “어제 이사회는 일부 이사 간 이해충돌 이슈 등에 대한 의견 합치가 이뤄지지 않아 안건 의결에 들어가지 못하고 잠시 정회된 것”이라며 “이사들의 일정을 조율해 11월초에 정회된 이사회를 다시 열고 최종 결론을 내릴 예정”이라고 강조했다. 정회된 이사회가 언제 재개될 지 밝히지 않았지만 항공업계는 대한항공이 유럽연합 집행위원회(EC)의 시정조치안을 제출해야하는 일정 등을 감안하면 11월2일 오전까지는 회의를 재개할 것으로 보고 있다. 아시아나항공은 그러면서 “아시아나항공 및 자회사 전 임직원의 안정적 고용 보장과 기업 및 주주가치 제고를 위해 모든 안건에 대해 토의를 거쳤다”며 “특히 화물사업부 매각이 포함된 시정조치안 전반에 대한 면밀한 검토는 물론 아시아나항공 임원 및 노동조합 간담회를 통해 의견을 공유하는 등 다각도로 논의했다”고 덧붙였다. 8시간에 걸친 난상토론에서 문제가 된 부분은 화물사업 매각이 배임일 수 있다는 우려와 함께 이사진에 포함된 윤창번 김앤장 법률사무소 고문이 행사하는 표가 과연 유효한지를 놓고 격렬한 논쟁이 있었던 것으로 알려졌다. 그가 속한 로펌은 대한항공에 합병관련 자문을 해왔다. 이와관련 아시아나항공 관계자는 “(지난 3월) 사외이사 임명 전 법무법인에서 적격 여부를 확인했다”며 “또 화물사업 매각이 포함된 시정조치안에 대해서도 법무법인 의견을 통해 사외이사 이해상충 문제가 없음을 확인했는데 관련 논란이 나오는 것을 이해할 수 없다”고 말했다. 대한항공은 일단 EC에 양해를 구하고 아시아나의 화물부문 매각 등이 포함된 시정조치안 제출을 2~3일 미뤄줄 것을 요청했다. 당초 대한항공은 10월31일(현지시간)까지 시정조치안을 제출할 계획이었다. 다만 재개된 아시아나이사회에서 화물부문 매각 등이 포함된 안이 통과되지 않으면 대한항공 이사회가 결의한 시정조치안 제출 및 신주인수계약 관련 합의서 체결 효력은 상실된다. 아시아나항공 이사진이 마음을 바꾸지 않는 한 화물부문 매각을 둘러싼 이견이 해소되긴 어려워보인다. 이 때문에 설사 이사회에서 화물부문 매각을 결의하더라도 왜 분리매각이 필요한지에 대한 국민적 설득이 더 필요하다는 지적도 나온다. 유럽연합에 많은 양보를 한 상황에서 합병의 또 다른 키를 쥔 미국이 비슷한 요구를 해올 경우 어떻게 할 것인지에 대한 대답이 필요하다는 것이다. 결국 당초 양대 국적항공사의 합병을 통해 어떤 국민적 이득을 얻을 수 있는지 대답해야201할 시점이라는 것이다.

아시아나항공 이사회가 화물사업 매각과 관련해 결론을 내지 못한 가운데 늦어도 11월 2일 회의를 재개할 예정인 것으로 31일 알려졌다. 아시아나항공은 전날 이사회를 열고 7시간여에 걸쳐 대한항공과의 기업결합 심사와 관련해 유럽연합(EU) 집행위원회에 제출할 대한항공의 시정조치안에 대한 동의 여부를 검토했으나 결론을 내리지 못했다. 시정조치안의 골자는 아시아나항공 화물사업의 분리 매각이다. 아시아나항공은 이날 자료를 통해 “아시아나항공 및 자회사 전 임직원의 안정적 고용 보장과 기업 및 주주가치 제고를 위해 모든 안건에 대해 토의를 거쳤다”며 “특히 화물사업부 매각이 포함된 시정조치안 전반에 대한 면밀한 검토는 물론 아시아나항공 임원 및 노동조합 간담회를 통해 의견을 공유하는 등 다각도로 논의했다”고 밝혔다. 이어 “어제 이사회는 일부 이사들 간 이해충돌 이슈 등에 대한 의견 합치가 이뤄지지 않아 안건 의결에 들어가지 못하고 잠시 정회된 것”이라며 “이사들의 일정을 조율해 11월 초에 정회된 이사회를 다시 열고 최종 결론을 내릴 예정”이라고 부연했다. 아시아나항공은 정확한 재개 날짜는 밝히지 않았으나, 항공업계에서는 대한항공이 EU 집행위에 시정조치안을 제출하는 일정 등을 고려하면 11월 2일 오전까지는 회의를 재개할 것으로 보고 있다. 전날 이사회에서는 화물사업 매각에 찬성하는 측과 매각 시 배임 가능성을 우려해 반대하는 측이 팽팽히 맞선 것으로 알려졌다. 사외이사 중 한 명인 윤창번 김앤장 법률사무소 고문이 행사할 표의 유효성 문제도 지적된 것으로 전해졌다. 김앤장 법률사무소는 양사의 합병과 관련해 대한항공 측에 법률 자문을 해 왔다. 이와 관련해 아시아나항공 관계자는 “(지난 3월) 사외이사 임명 전 법무법인에서 적격 여부를 확인했다”며 “또 화물사업 매각이 포함된 시정조치안에 대해서도 법무법인 의견을 통해 사외이사 이해상충 문제가 없음을 확인했는데, 관련 논란이 나오는 것을 이해할 수 없다”고 말했다. 이 관계자는 화물사업 매각에 반대 입장을 보여온 사내이사 진광호 안전·보안실장(전무)이 이사회 직전에 전격 사의를 표한 데 대해서는 “일신상의 이유로 이사회 전에 사임계를 제출한 것으로, 일각에서 얘기하는 ‘사임 압박’은 사실무근”이라고 밝혔다.아시아나항공 이사회의 결정이 지연된 데 따라 대한항공 시정조치안의 EU 집행위 제출 역시 미뤄지게 됐다. EU 집행위가 대한항공에 요구한 시정조치안 제출 마감 시한은 이날까지다. 시차를 고려하면 대한항공은 늦어도 한국시간으로 11월 1일 오전 8시까지는 시정조치안을 EU 집행위에 보내야 한다. 다만 대한항공은 기한 연장 신청을 하면 이틀 내지 사흘은 제출을 미룰 수 있다고 설명했다. 대한항공은 “조만간 (아시아나항공 이사회에서) 합리적인 의사결정이 내려질 것으로 기대한다”라며 “시정조치안 제출과 관련해서는 EU 집행위 측에 양해를 구하고 일정을 재검토할 계획”이라고 밝혔다. 대한항공은 아시아나항공 이사회에 앞서 전날 오전 자체 이사회를 열고 아시아나항공 화물사업 분할 매각과 EU 4개 도시의 슬롯(공항 이착륙 횟수) 이관 방안을 포함한 시정조치안 제출을 승인했다고 31일 공시했다. 대한항공은 아시아나항공 이사회가 화물사업 매각 안건을 승인하는 즉시 EU 집행위에 시정조치안을 내고, 아시아나항공에 대한 재무 지원에도 나설 계획이다. 대한항공 이사회에서는 7000억원의 계약금과 중도금을 활용해 아시아나항공을 지원하는 방안도 의결된 것으로 전해졌다. 전날 이사회에는 조원태·우기홍 대표이사와 유종석 부사장 등 사내이사 3명, 사외이사 8명 전원이 온오프라인으로 참석했다.

대한항공과 아시아나항공 합병의 중대 분수령인 아시아나항공 화물부문 매각을 놓고 30일 소집된 아시아나항공 이사회는 한때 정회하며 심야까지 격론을 벌였지만 결론을 내리지 못한 채 마쳤다. 아시아나항공 이사회는 이날 오후 2시부터 유럽연합 집행위원회(EC)에 제출할 대한항공의 시정조치안 제출에 대한 동의 여부 안건을 놓고 8시간 가까이 난상토론을 벌였다. 그렇지만 매각 여부에 대한 결론을 내리지 못했다. 다음 이사회를 언제 개최할지도 정하지 못했다. 아시아나항공 관계자는 “다음 이사회를 언제 개최할지 정하지 못한 상태”라면서 “추후 확인해야 할 것 같다”고 말했다. 철통 보안으로 개최 장소마저 비공개한 이사회는 당초 한 음식점에서 열려다 시작 직전 서울 종로구의 한 오피스텔로 변경해 진행한 것으로 알려졌다. 지난 24일 개최된 임시이사회에서 의견을 충분히 나눈 데다 이사회를 앞두고 화물부문 매각에 반대 입장을 보인 사내이사 1명이 사의를 표명하면서 화물부문 매각이 쉽게 결정될 것이라는 전망이 우세했다. 그렇지만 정작 이사회가 개최되자 5명의 참석자 중 일부 사외이사가 화물부문 매각 시 업무상 배임 소지와 직원 반대 등을 이유로 매각에 반대 의견을 표명하면서 논의가 길어진 것으로 전해졌다. 화물부문에 대한 분리매각이 경영상 판단이라는 큰 틀에 속하긴 하지만 경우에 따라 여전히 업무상 배임의 소지가 있는 데다 소액주주의 손해배상 청구소송 가능성, 양사 합병으로 얻을 궁극적 이익이 무엇인지에 대해 논란이 있었던 것으로 알려졌다. 반면 화물부문 매각을 찬성한 이사들은 합병을 속도감 있게 진행한 뒤 자금을 수혈받아 아시아나를 정상화시켜야 한다는 논리를 편 것으로 전해졌다. 합병이 성사되지 않으면 독자 생존하기 힘들다는 것도 이런 주장의 근거가 됐다. 채권단인 KDB 산업은행은 이사회를 앞두고 화물부문 매각이 무산될 경우 더 이상의 자금 지원은 없다며 압박한 바 있다. 일부에서는 이사 중 한 명인 윤창번 김앤장 법률사무소 고문의 표에 대한 유효성 논란도 지적된 것으로 전해졌다. 김앤장은 양사의 합병과 관련, 지난 3년간 대한항공 측에 조언을 해 왔다. 김앤장은 상당한 액수의 자문료를 대한항공으로부터 지급받았다. 결국 이날 오후 7시인 공시 마감시간까지 결론을 내리지 못하고 오후 10시까지 논의를 이어가면서 공식발표는 이뤄지지 않았다. 앞서 대한항공은 아시아나항공의 이사회 결과를 본 뒤 내놓으려던 입장을 유보했다. 대한항공은 30일 오전 8시 서울 서소문동 KAL빌딩에서 이사회를 열고 아시아나항공의 고용을 유지하도록 협조하는 방안, EC에 제출할 시정조치안 확정안도 통과시킨 것으로 알려졌다. 이와는 별도로 아시아나항공 이사회가 화물부문 매각을 결정하면 곧바로 화물 분야 매각 내용이 포함된 시정조치안을 EC에 제출할 예정이었다. 그렇지만 아시아나항공 이사회가 이날 결론을 내리지 않고 추후 일정도 잡지 않으면서 이달 말로 예정한 시정조치안 제출 계획도 불투명해졌다. 한편 유가증권시장에서 아시아나항공은 전 거래일 종가 대비 7.05% 오른 1만 320원에 거래를 마쳤다. 아시아나IDT는 상한가(29.94%)까지 급등했다가 상승폭을 축소해 18.27% 올랐다. 아시아나항공의 자회사 에어부산의 주가도 5.50% 오른 2685원에 종가를 형성했다.

대구공항 착륙 도중 항공기 비상구를 열어 승객에게 트라무마를 안긴 30대에게 검찰이 징역 6년을 구형했다. 검찰은 지난 26일 대구지법 형사5단독(정진우 부장판사) 심리로 열린 결심공판에서 A씨(32)에게 징역 6년을 선고해달라고 재판부에 요청했다. A씨는 앞서 열린 공판에서 자신의 혐의를 모두 인정하면서도 범행 당시 심신미약 상태였다고 주장했다. 이와 관련 A측은 법원에 정신감정 의뢰를 요청했다. 정신감정 결과 범행 당시 A씨가 심신미약 상태임이 인정됐다. A씨는 최후 진술에서 “저로 인해 피해를 보신 분들께 죄송하다”고 말했다. A씨는 지난 5월 26일 낮 12시 37분쯤 승객 197명을 태우고 제주에서 출발한 대구행 아시아나 항공기가 대구공항 상공 고도 224m에서 시속 260㎞ 속도로 하강하던 중 비상 탈출구 출입문 레버를 조작해 문을 연 혐의(항공보안법 위반)로 구속기소 됐다. 그는 항공기 외부 비상구 탈출용 슬라이드가 비행기에서 이탈하는 등 훼손한 혐의(재물손괴)도 받는다. A씨에 대한 선고 재판은 다음 달 21일 열린다.

광주 군공항과 민간공항 이전사업이 제자리걸음을 걷는 가운데 광주시가 광주공항~인천국제공항 간 노선 신설을 검토하는 것으로 알려져 주목된다. 시는 교통편의 증진 차원에서 광주공항 이전 전까지 한시적으로 운영하는 방안을 검토하지만 ‘광주 민간공항 무안이전’을 요구하는 전남도와 마찰을 빚을 가능성도 있어 성사 여부에 관심이 쏠린다. 광주시는 지난주 국토교통부, 한국공항공사 등을 찾아 ‘광주~인천 간 항공노선 신설’ 문제를 협의했다고 25일 밝혔다. 광주시는 이 자리에서 “아시아나항공이 하루 한편씩 광주~김포공항 간을 운항해 인천공항 국제선을 이용하려면 김포공항에서 갈아타거나 처음부터 육로를 이용해야 하는 불편을 겪고 있다”고 설명했다. 국토부는 이에 대해 “코로나19 사태 이후 국내 항공사들의 항공편수가 많이 감소한 데다 적자운영이 불가피한 국내선에 항공기를 새로 배치하기는 쉽지 않을 것”이란 의견을 제시한 것으로 전해졌다. 광주시 관계자는 “아시아나항공은 기업인수·합병절차가 진행 중이어서 노선 신설 여력이 없다”며 “결국엔 대한항공이 의지를 보여야 하는 데다 항공사가 수익성을 확보할 수 있도록 ‘운항지원금’을 지급하는 문제도 검토해야 해 현재로선 노선 신설이 쉽지 않아 보인다”고 했다.

광주 군공항과 민간공항 이전사업이 제자리걸음을 걷고 있는 가운데 광주시가 광주공항~인천국제공항 간 항공노선 신설을 검토하는 것으로 알려져 주목된다. 광주시는 지역민 교통편의 증진 차원에서 ‘광주~인천 간 항공노선’을 광주공항 이전 전까지 한시적으로 운영하는 방안을 검토한다는 입장이다. 하지만, ‘광주 민간공항 무안이전’을 요구하는 전남도와 마찰을 빚을 가능성도 배제할 수 없어 성사 여부에 관심이 쏠리고 있다. 25일 광주시와 국토부, 한국공항공사 등에 따르면 광주시는 지난 주 국토부를 찾아 ‘광주~인천 간 항공노선 신설’ 문제를 협의했다. 광주시는 이날 협의에서 “광주공항에선 아시아나항공이 ‘광주~김포공항 간 국내선’을 하루 한 편씩 운항하고 있을 뿐”이라며 “광주 지역민들은 인천공항 국제선을 이용하려면 김포공항에서 내린 뒤 다른 교통편을 이용하거나, 처음부터 육로를 이용해야 하는 불편을 겪고 있다”고 노선 신설의 당위성을 설명한 것으로 알려졌다. 국토부는 이에 대해 “코로나 사태 이후 국내 항공사들의 항공편수가 많이 감소한데다, 노선을 신설하더라도 수익성이 높은 국제선에 항공기들을 우선적으로 배치하고 있다”며 “적자운영이 불가피한 국내선에 항공기를 새로 배치하기는 쉽지 않을 것”이라는 의견을 제시한 것으로 전해졌다. 국토부는 이와 함께 “국내선과 국제선이 연계되기 위해선 CIQ(세관·출입국관리·검역)나 수하물 연결시스템 등이 갖춰져야 하는데 이를 위해선 국방부나 공항공사 등 관련기관과의 유기적인 협의가 필요하다”며 “시스템이 갖춰지더라도 결국엔 노선신설에는 항공사의 적극적인 의지가 필요하다”는 입장을 밝힌 것으로 알려졌다. 광주시 관계자는 이와 관련 “광주에선 항공편으로 곧바로 인천 국제선을 이용하려는 수요가 적지 않아 노선 신설의 필요성이 항상 있어 온 것이 현실”이라며 “국토부와의 이번 협의도 이같은 지역의 요구에 따른 것”이라고 취지를 설명했다. 이 관계자는 이어 “아시아나항공은 기업인수·합병절차가 진행중이어서 노선 신설의 여력이 없는 상황”이라며 “결국엔 대한항공이 의지를 보여야 하는데다, 항공사가 수익성을 확보할 수 있도록 ‘운항지원금’을 지급하는 문제도 검토해야 해 현재로선 노선 신설이 쉽지는 않아 보인다”고 덧붙였다.

아시아나항공노조와 전국공공운수노조는 23일 정부서울청사 앞에서 기자회견을 갖고 “대한항공과 아시아나항공의 합병은 국익이나 국민편의, 항공산업 발전을 위한 것이 아니다”라며 “합병의 목표는 결국 아시아나항공 해체”라고 주장했다. 이들은 “기업결합 논의가 시작된 2020년 11월 당시 이동걸 산업은행 회장이 밝힌 세계 7위권 초대형 메가캐리어(대형 항공사), 항공산업 글로벌 경쟁력 확보, 기업결합 심사 미통과 시 아시아나 파산 등 합병의 3대 배경이 모두 허구임이 드러났다”고 강조했다. 아시아나항공 이사회는 오는 30일 임시이사회를 열어 화물사업부 분리매각을 결정할 것으로 알려졌다. 노조는 대한항공이 유럽연합(EU)와 미국 등의 요구를 맞추기 위해 화물 사업부를 매각하는 형식으로 아시아나항공 항공기와 인력을 감축하고 공항 이착륙 횟수인 ‘슬롯’을 해외 항공사에 넘길 것이라고 우려했다. KDB산업은행을 비롯한 채권단이 화물부문 분리매각이 이뤄지지 않을 경우 자금지원은 없으며 결국 파산할 수도 있다는 전망에 대해 이들은 “지금 아시아나항공이 파산했느냐. 2019년 이후 실적은 해마다 좋아지고 있다”고 반박했다. 노조는 지난 16일부터 전직원을 대상으로 시작한 합병 반대 서명운동을 27일까지 진행한 뒤 공공운수노조를 통해 EU집행위원회에 전달할 계획이다. 이들은 아시아나항공이 채권단에 1조원을 상환했다는 점을 상기시키며 “채권단이 일시에 채권을 회수하지 않는 한 아시아나항공은 지속 가능하고 채권을 모두 상환할 채산성을 갖고 있다”고 주장했다.

대한항공이 아시아나항공 화물부문 매각 계획 등이 포함된 의견서를 이달말까지 유럽연합집행위원회(EC)에 제출할 것으로 알려진 상황에서 미국 법무부가 대한항공에 에어프레미아와 주고받은 이메일을 삭제하지 말고 보관하도록 요구한 것으로 알려졌다. 23일 항공업계 등에 따르면 미 법무부는 대한항공이 아시아나항공과 합병을 위해 에어프레미아에 여객부문 운영방안, 대형화물기 B747제공, 화물사업진출제안 등과 관련한 메일을 모두 보관할 것을 요구했다. 항공업계 관계자는 “미 법무부가 대한항공에 이메일을 보관하라고 요구하는 것은 에어프레미아 등에 항공기를 넘기는 식의 방법으로 합병을 하려는 것을 일종의 꼼수로 보고 있다는 증거”라고 말했다. 대한항공은 유럽노선에 한해 티웨이항공에 A330-200 여객기 5대를 넘기고 조종사 100명을 대여해주는 방안을 제안한 것으로 알려졌다. 여기에 운항승무원 100명을 ‘1년+1년 계약’으로 빌려주는 방안까지 제시한 것으로 전해졌다. 대한항공은 에어프레미아에게도 미주 노선에 대해 티웨이에 제시했던 안과 비슷한 안을 제시했던 것으로 알려졌다. 또 B747 화물기 제공을 통해 화물사업 진출을 제안한 것으로 전해졌다. 대한항공의 이런 움직임은 에어프레미아는 미주, 티웨이항공은 유럽 노선에서 각각 대한항공의 여객 및 화물분야 독점 우려를 해소하기 위한 카드로 여겨졌다. 다만 이같은 움직임은 현재 논의가 중단됐다. 아시아나항공의 화물분야를 매각할 경우 논의가 필요없기 때문이다. 문제는 미 법무부는 대한항공의 움직임이 일종의 꼼수라고 보고 관련 증거를 수집하고 있다는 점이다. 이 때문에 설사 화물분야 매각을 둘러싼 아시아나항공 이사회의 결의가 결정되더라도 미 법무부가 대한항공이 주고받은 이메일 등을 근거로 문제를 삼을 경우 합병의 변수가 될 수도 있다는 관측이다. 미 법무부는 반도체와 같은 핵심 제품의 화물 운송은 공급망 문제와 관련이 있어 한 회사가 독점하는 것은 문제가 있다는 시각을 바꾸지 않는 것으로 알려졌다. 대한항공은 “이메일 관련은 확인해 주기 어렵다”면서도 “미국은 법무부 심사 절차상 포렌식 절차가 있기 때문에 원칙적으로 내부 문서를 삭제할 수 없다. 기본적인 심사 원칙으로 어디까지나 심사 절차상 필요한 부분이고 저희만 특별히 적용되는 부분은 아니다”라고 해명했다.

거래 행태가 오프라인에서 온라인 중심으로 이동하면서 플랫폼이 대세로 자리잡았다. 독과점과 불공정거래 등 플랫폼의 폐해를 치유하기 위한 규제 도입도 큰 이슈로 떠올랐다. 유럽연합(EU)에서는 사전적 규제를 도입해 시행 중이다. 미국도 시도했으나 좌초했다. 우리나라에서는 관련 논의가 한창 뜨겁다. 지난 16일 공정거래위원회 국정감사에서 한기정 위원장은 “플랫폼 업체의 자율규제 이행 상황을 점검한 뒤 제대로 진행되지 않는다면 법적인 규제로 가져갈 계획”이라고 답변했다. 미국 대법원 판례에는 이런 표현이 있다. “반독점법(경쟁법)은 경쟁자 보호가 아니라 경쟁 과정을 보호해야 한다.” 우리나라를 비롯한 대부분의 경쟁당국은 이 명언을 금과옥조처럼 중시한다. 시장에서 경쟁 원리가 잘 작동돼 그 혜택이 소비자들에게 돌아가도록 법을 만들고 적용해야지 특정 기업을 편들거나 미워해서는 안 된다는 의미다. 정부 규제도 법 집행도 친기업이나 반기업이 아닌 친시장이 돼야 하는 이유다. 시장에서 기업들은 창의성을 바탕으로 마음껏 뛰어놀 수 있어야 한다. 기업들이 신기술을 가지고 새로운 사업을 하고 싶은데 정부 규제가 걸림돌이 되거나 이것저것 다양한 사업을 하고 싶은데 정부 규제가 방해가 돼서는 안 된다. 진입 규제와 사업활동 규제는 어떤 기업에는 손해가 되고 다른 기업에는 이득이 된다. 정부 규제는 친기업이면서 반기업이기도 하므로 시장 친화적으로 설계되고 불필요하다면 폐지돼야 한다. 기업들이 창의성을 발휘하면서 마음껏 뛰어놀기 위해서는 규제 못지않게 법 집행도 중요하다. 기업들의 자유에는 경쟁업체와 납품업체, 거래업체, 소비자들에게 해가 돼서는 안 된다는 한계가 있다. 존 스튜어트 밀의 ‘타자 위해 원칙’(Harm Principle)이 시장경제에서도 그대로 적용된다. 134년의 미국 반독점 역사를 돌아보면 독점기업들이 반시장 행위로 경쟁 기업과 소비자에게 해를 끼친 경우 무서운 회초리를 든 사례들이 적지않다. 독점 상태를 둔 채 행태 규제만으로 시장이 제대로 작동하지 않을 경우 기업을 강제로 쪼개기도 했다. 전화사업을 독점한 AT&T를 8개 회사로 분할한 사례, 석유사업을 독점한 스탠더드오일을 34개로 분할한 사례, 담배시장을 독점한 아메리칸토바코를 16개로 분할한 사례가 대표적이다. 90%에 육박하는 시장점유율을 활용해 경쟁사를 못살게 하거나 소비자를 착취했기 때문이다. 현대중공업의 대우조선해양 합병과 대한항공의 아시아나 합병은 치열하게 경쟁하던 두 기업을 합쳐 사실상 독점기업으로 만드는 꼴이다. 이들 합병 허용이 친기업일지는 몰라도 친시장이 아님은 분명하다. 그래서일까. EU 경쟁당국의 반대로 합병이 성사되지 못하였다. 미국 등의 여타 경쟁당국은 3년 넘게 심사 중이다. 보다 경쟁 친화적 방법이 있었다면 그런 방법을 택했어야 했다. 거대 플랫폼 업체의 행태가 반시장적이라면 친시장적으로 만들어 경쟁업체나 소비자, 납품업체와 거래업체에 해가 되지 않도록 해야 한다. 현 법규로 플랫폼시장의 폐해 치유가 어려운지 냉철하게 따져 봐야 한다. 현 법규로도 치유가 가능하면 새로운 규제를 도입해서는 안 되며, 어렵더라도 현 규정을 먼저 손질해야 한다. 그래도 안 되면 새로운 법규를 만드는 것이 순서다.

아시아나항공 이사회가 오는 30일 화물 분야를 분리매각하기로 결정할 가능성이 커지면서 배임 논란도 증폭될 것으로 보인다. 비중이 축소되긴 했지만 여전히 화물 분야가 아시아나항공의 캐시카우 역할을 하는 상황에서 화물 부문 분리매각이 배임에 해당될 수 있다는 것이다. 22일 항공업계 등에 따르면 아시아나항공 이사회는 30일 오후 2시 이사회를 열고 화물사업 부문 매각 여부를 결정한다. 이사회가 화물사업 부문 매각 여부를 결정키로 한 것은 대한항공과 아시아나의 기업결합을 심사하는 유럽연합 집행위원회(EC)가 양사 합병으로 유럽 화물노선에 경쟁제한 우려가 있다며 시정조치를 요구한 데 따른 것이다. 대한항공은 이달 말까지 유럽 4개 도시(프랑크푸르트·바르셀로나·로마·파리)행 슬롯 반납과 화물분리 매각계획을 독점 우려 해소 방안으로 포함한 의견서를 EC에 제출할 예정이다. 문제는 아시아나의 화물 부문 매각이 자칫 배임에 해당할 수 있어 일부 이사가 우려를 나타내고 있다는 점이다. 일부 이사의 부정적 기류를 인지한 KDB산업은행 등은 채권단 자격으로 아시아나와 EC에 “대한항공과 아시아나의 합병이 무산되면 아시아나에 대한 추가 자금 지원은 없다”는 취지의 입장을 전달하며 이사진을 압박했다. 다만 자금 중단이 실제로 일어날 가능성은 크지 않다는 것이 중론이다. 아시아나가 파산할 경우 내년 4월 총선을 앞두고 상당한 정치적 후폭풍이 일어날 가능성이 크기 때문이다. 현재 아시아나는 보유항공기 79대 중 11대가 화물전용기다. 아시아나의 2021년 화물 매출은 전체의 76.7%(3조 1453억원)에 달했다. 지난해 화물사업부 매출(2조 9892억원)은 3조원에 육박해 아시아나항공 전체 매출(5조 6300억원)의 절반(53.1%)을 넘어서기도 했다. 현재는 코로나가 끝나 화물사업의 비중이 점차 줄어들면서 올 상반기 기준으로 7782억원(25.7%)을 기록 중이다. 화물 매출이 줄어든 것은 글로벌 경기 둔화에 따른 항공화물 수요가 약세를 보이고 국제선 여객기 운항 확대로 여객기 하부 화물칸 공급이 증가했기 때문이다. 여기에 항공화물 운임도 하락했다. 항공화물 운임지수인 TAC 지수는 지난 6월 1㎏당 4.92달러로 지난 2020년 2월(3.19달러) 이후 가장 낮다. 화물운송 비중이 줄긴 했지만 여전히 무시할 수 없는 캐시카우 역할을 하는 상황에서 이를 분리매각하는 것은 문제가 있다는 지적이 끊이지 않는다. 아시아나항공노조 등은 24일 정부서울정사 앞에서 분리매각 반대 기자회견을 할 예정이다. 민주노총 공공운수노조 등도 이사회서 분리매각 결정을 할 경우 배임 등의 혐의로 이사진을 고발하는 방안을 검토하고 있다. 노조 등은 무리한 대한항공과의 합병보다 제3자 매각을 다시 진행해야 한다고 주장하고 있다. 그렇지만 일부에서는 아시아나가 화물 부문 매각 없이 독자생존이 가능한지 의문을 표시하고 있다. 올 6월 말 기준 부채는 12조 515억원으로 부채비율은 1741%다. 상반기에만 2023억원의 이자를 지급했다. 항공업계 관계자는 “아시아나가 돈을 벌어 모두 이자를 갚는 데 사용한 셈”이라며 “이런 상황에서 독자생존은커녕 제3자 인수 후보자가 나올지도 매우 의문스럽다”고 말했다.

대구경북 신공항(TK신공항) 화물터미널 위치를 놓고 대구시와 경북 의성군의 갈등이 높아지고 있는 가운데 경북도가 해법 찾기에 나선다. 도는 11일 안동문화예술의전당 국제회의장에서 경북연구원 주관 ‘대구경북공항 항공물류 활성화 방안’ 세미나를 개최한다고 10일 밝혔다. 이번 세미나는 신공항의 성공 전략을 구체화하기 위해 차원에서 마련된다. 특히 ‘의성군-대구시 간 화물터미널 입지 논란’에 따른 전문가 견해를 수렴하는 자리가 될 것이라는 전망이다. 곽동욱 경북대 경제통상학부 교수가 ‘해외 물류공항 성공사례 분석 및 성공적인 물류시스템 구축방안’에 대해 주제 발표에 나선다. 이어 윤대식 영남대 명예교수를 좌장으로 황대유 티웨이항공 대외협력그룹장과 박찬익 한진물류연구원 수석연구원, 유병철 아시아나항공 부장이 신공항 항공물류 활성화 방안을 두고 열띤 토론을 벌인다. 경북도 관계자는 “이번 학술 행사를 시작으로 항공물류 전문가와 입주 희망 기업들 의견을 모아 나갈 방침”이라고 밝혔다. 한편 대구시 군위군 통합신공항 추진위원회는 이날 “국토교통부와 대구시는 여객·화물터미널, 민간 공항시설을 합의문대로 군위군에 배치하라”고 촉구했다. 추진위는 성명을 내고 “군위군과 의회는 일련의 사태를 앞장서 해결하고 군민과 협의하라”며 이같이 주장했다. 이날 성명은 또 다른 신공항 예정지인 경북 의성군이 화물터미널 조성을 요구하며 대구시와 충돌한 가운데 나왔다. 추진위는 대구공항 이전 사업 예비타당성 조사 즉각 면제, 군위군 토지거래허가구역 지정 해제, 대구 군부대 이전지 군위군 지정 등도 요구했다. 추진위는 “공동합의문과 요구 사항들이 원활하게 진행되지 않으면 신공항을 (단독 후보지였던) 군위군 우보면으로 원점 재검토하겠다”고 강조했다. TK신공항 화물터미널 입지 논란은 ‘공동합의문’ 해석 차이에서 촉발됐다는 지적이다. 2020년 대구경북신공항을 군위·의성군 공동후보지에 짓기로 하면서 대구시·경북도와 지역구 국회의원 등 관계 당국은 두 지역에 인센티브를 준다는 취지로 각 지역과 ‘공동합의문’을 작성해 발표했다. 그해 7월 군위군에는 ‘대구 편입’과 함께 이곳에 민간공항 터미널을 설치한다는 약속을 했다. 다음 달에는 의성군에 항공물류단지 등 항공물류 관련 시설을 조성하기로 했다. 이에 경북도·의성군은 ‘항공물류 관련 시설’에 화물터미널도 포함된다고 보는 반면 대구시·군위군은 ‘민간공항 터미널’은 여객·화물터미널을 아우른다고 해석한다. 이와 관련, 의성지역에선 “TK신공항 화물터미널을 의성군에 배치하지 않으면 신공항과 관련한 업무 추진에 어떠한 협조도 하지 않겠다”며 반발하고 있다. 이에 맞서 홍준표 대구시장은 지난달 20일 “민간공항 터미널 문제는 이미 공동합의문에 명시한 사항”이라며 “의성군민들의 주장처럼 원점에서 재검토하라는 것은 대구경북신공항을 하지 말자는 것”이라고 주장했다.

대한항공이 난항을 겪고 있는 아시아나항공과의 기업결합을 성사시키기 위해 매출 비중이 높은 아시아나항공의 화물 사업 등을 매각하려 해 논란이 불거지고 있다. 해외 경쟁당국의 심사를 넘기 위해 멀쩡한 회사를 쪼개는 무리수라는 비판과 더불어 조원태 회장의 경영권을 지키기 위한 ‘반쪽짜리 합병’이 될 것이라는 곱지 않은 시선이 나온다. 8일 항공업계와 투자 은행 등에 따르면 대한항공이 이달 말까지 유럽연합 집행위원회(EC)에 제출할 시정조치안에 화물 사업과 일부 유럽 노선(인천발 파리·로마·바르셀로나·프랑크푸르트)을 매각하는 방안이 포함된 것으로 알려졌다. 두 가지 모두 EC가 경쟁제한 요소로 지적했던 사항으로, 독점 우려 해소가 시급한 대한항공이 승부수를 거는 모양새다. 대한항공 등은 아시아나항공의 화물 사업과 노선의 해외 매각에 따른 국부 유출 논란을 차단하고자 국내 저비용항공사(LCC)와 접촉한 것으로 확인됐다. 이 같은 내용이 알려지면서 항공업계는 물론 회사 내부에서도 위기감이 증폭되고 있다. 아시아나 노조는 최근 인수합병 반대 성명도 냈다. 아시아나 노조 관계자는 “회사를 쪼개는 것은 대한항공이 목표했던 국제 수준의 메가항공 탄생 약속을 저버리는 한편 사실상 구조조정”이라고 반발했다. 그는 “산업은행과 대한항공이 아시아나항공의 인수합병을 발표할 당시 고용 유지를 약속했다”며 “아시아나항공의 슬롯과 화물을 반납하면 어떻게 아시아나 직원들의 고용을 유지할 수 있겠느냐”고 목소리를 높였다. 아시아나항공의 지난해 화물 부문 매출은 2조 9929억원으로, 전체 매출의 48%를 차지할 정도로 ‘알짜’다. 아시아나항공의 화물 부문을 포기하는 것은 합병 시너지가 반감된다는 관측도 있다. 항공업계 관계자는 “아시아나 화물과 노선을 파는 것은 차, 포를 다 뗀 무리수”라며 “조 회장의 경영권 방어를 위해 멀쩡한 회사가 희생될 판”이라고 말했다. 최근 한진칼의 네이버 종목 토론방에는 “알짜 다 넘기고 빚덩어리 아시아나를 조 회장 경영권 방어를 위해 인수한다”, “아시아나항공의 화물 부문 매각하고 알짜 노선 반납하는 것은 알맹이는 남 주는 것”이라는 성토가 연일 벌어지고 있다. 실제로 대한항공을 지배하는 모회사 한진칼의 조 회장 지분율은 고작 5.78%, 조 회장 일가와 특수관계인이 보유한 지분은 19.79%로 비교적 취약한 편이다. 조 회장은 2019년 누나 조현아 전 대한항공 부사장이 동맹을 맺은 강성부펀드·반도건설과 경영권 분쟁을 벌였다. 당시 조 회장은 아시아나항공 인수를 조건으로 8000억원(지분율 10.58%)을 투자한 산업은행을 우군으로 맞으면서 경영권을 가까스로 지켜 냈다. 아시아나항공 인수가 무산돼 산업은행이 빠지면 그 자리에 조 회장의 우군이 들어온다는 보장이 없어 경영권 분쟁이 재연될 수 있다. 이런 연유로 조 회장은 지난 6월 외신과의 인터뷰에서 “무엇을 포기하든 (아시아나항공 인수를) 성사시키겠다”고 했다. 이번 시정조치안은 EC의 우려를 해소하는 대한항공의 사실상 마지막 제안으로 알려졌다. EC는 이를 검토한 뒤 부결, 승인, 조건부 승인 가운데 하나를 결정할 것으로 전망된다. EC가 승인할 경우 미국과 일본 경쟁당국 심사에도 영향을 미칠 터여서 대한항공이 조바심을 낼 수밖에 없는 상황이다.

KB국민카드가 KB국민 체크카드 고객을 대상으로 가을맞이 행사를 진행한다. 먼저 ‘월간KB체크 매일 매일 200명에게 이만큼 드림!’ 이벤트를 통해 오는 30일까지 행사 응모 후 체크카드 건당 1만원 이상 이용한 고객을 대상으로 매일 추첨을 통해 200명에게 치킨과 스타벅스 아메리카노 등을 지급한다. 다음달 31일까지는 ‘카약’ 플랫폼의 와이페이모어에서 ‘KB국민 해외에선 체크카드’로 대한항공, 아시아나항공, 진에어, 제주항공, 티웨이, 에어서울, 이스타항공 국내선을 결제하면 결제금액의 20%를 캐시백으로 제공한다. 또 KB국민 대학교 학생증 체크카드를 신규 발급한 경우 치킨 쿠폰 등을 제공한다.

혈액암 투병 중인 배우 안성기(71)의 근황이 또다시 공개됐다. 배우 이주영은 8일 자신의 소셜미디어에 “안성기 선생님을 8년 만에 뵈었다”며 안성기와 찍은 사진을 올렸다. 안성기는 병세가 호전된 듯 한결 밝아진 모습이다. 이주영은 안성기에 대해 “아시아나국제단편영화제의 집행위원장이셨던 선생님이 아무도 모르는 신인배우에게 단편영화 잘 봤다고 해주시고 주영이, 주영이라고 이름을 불러주시며 어색해하던 저를 아빠같이 챙겨주셨던 따뜻한 마음의 여운이 몇 년 동안 가시지 않았다”고 고마워했다. 이어 “8년 만에 선생님과 같은 회사 식구로 다시 뵙게 되었다. 참 영광이고 감회가 남다르다”며 “제 인생의 잠깐의 시간에 따뜻한 순간을 만들어주셔서 감사하다”고 덧붙였다. 안성기는 지난해 9월 ‘배창호 감독 데뷔 40주년 특별전’ 개막식에서 김보연 부축을 받고 무대에 섰다. 다소 부은 얼굴에 가발을 착용한 모습으로 건강 이상설이 불거졌고 소속사는 “혈액암 치료 중이다. 평소에도 관리를 철저히 하는 만큼 호전되고 있는 상태”라고 밝힌 바 있다.

오는 10월 2일이 임시공휴일로 지정돼 추석 연휴가 6일로 늘어나는 가운데 항공사들은 항공 수요 증가에 대비해 임시편을 편성했다. 1일 업계에 따르면 대한항공은 추석 연휴 기간 주요 국내선·국제선 항공편을 추가 운항할 계획이다. 국내선은 부산∼제주, 김포∼제주, 김포∼부산 등 총 26편의 임시편을 운항한다. 국제선은 수요가 몰릴 것으로 예상되는 하와이(2회), 자그레브(4회), 괌(2회), 발리(2회) 등 14개 노선(약 50회)에서 부정기편을 추가 운항할 계획이다. 아시아나항공은 이달 27일부터 다음 달 9일까지 국내외 하늘길에 임시 항공편을 투입한다. 국내선은 김포∼제주 편도 8편, 김포∼광주 편도 1편을, 국제선은 인천∼홋카이도 아사히카와 편도 4편, 인천∼타이베이 편도 8편, 인천∼오사카 편도 4편을 추가로 운행한다. 티웨이항공도 같은 기간 국내선 58편, 국제선 60편 등 총 118편을 추가 편성했다. 국내선의 경우 김포∼제주 4편, 김포∼부산 32편, 청주∼제주 22편을, 국제선의 경우 인천∼다낭 13편, 인천∼괌 13편, 인천∼홍콩 7편, 인천∼후쿠오카 5편, 인천∼오사카 7편, 대구∼오사카 13편, 청주∼다낭 2편을 추가 투입한다. 이에 따른 추가 공급 좌석은 총 2만 2302석이다. 에어서울은 9월 27일∼10월 11일 기간 인천∼나트랑, 인천∼나리타 노선을 각각 15편씩 추가 운항하고, 9월 27일∼10월 10일 인천∼다카마쓰 노선도 7편 임시 증편한다. 진에어도 추석 연휴 기간 주요 노선 84편을 추가로 편성했다. 인천∼코타키나발루 10편, 인천∼나트랑 10편, 인천∼오사카 12편, 인천∼타이베이 12편, 부산∼다낭 4편 등이다.

아시아나항공은 31일 자사 임직원 11명이 지난 30일 경기 고양에 있는 유기견 보호소를 찾아 견사 청소 및 산책 등 봉사활동을 했다고 밝혔다. 이들은 보호견의 생활공간과 케이지를 청소하고 제초 작업과 낙후 시설 보수 등 센터 환경 개선을 위한 활동에 참여했다. 또 보호견과 산책, 놀이, 목욕 등을 시키며 보호견의 정서 관리와 사회화활동에도 힘썼다. 아시아나항공은 지난 7월 사내게시판을 통해 유기동물 봉사활동에 참여할 인원을 모집했으며 이번이 네번째 정기 활동이다. 아시아나항공은 유기견 입양센터에 사료를 정기적으로 지원하고 임직원과 월 2회 입양센터를 직접 방문해 봉사활동을 진행해왔다. 봉사활동에 참여한 신권상 부기장은 “평소에 기회가 되면 꼭 유기동물 봉사를 하고 싶다 생각했는데 이렇게 회사에서 활동을 진행해줘서 고맙다”며 “제 작은 노력이 조금이나마 도움이 되길 바라며 앞으로도 정기적으로 참여해 봉사활동을 이어나갈 것”이라고 말했다. 아시아나항공은 사내 임직원을 대상으로 유기동물 임시보호 및 입양 홍보 활동을 진행하고 고객 대상으로 유기동물 인식개선 캠페인을 추진한다는 방침이다.

카드사들이 혜택이 많은 카드, 이른바 ‘혜자카드’를 줄줄이 단종하고 있다. 16일 여신금융협회에 따르면 지난 상반기에 카드사들이 단종한 카드는 159개로 지난해(116개) 단종 카드 수를 넘어섰다. 높아지는 소비 심리와 고물가 사이에서 소비자들은 자신의 수요에 맞는 카드를 찾아 나서고 있다. 엔데믹 이후 해외여행과 관련한 혜택을 누릴 수 있는 카드가 주목받고 있다. 해외여행 특화 카드로는 ▲항공사 마일리지 적립 ▲해외에서 카드결제 시 수수료 면제 ▲해외 가맹점 결제 시 할인 및 적립 등의 카드가 있다. 마일리지 적립 카드로는 삼성카드의 ‘삼성카드 앤 마일리지 플래티넘(스카이패스)’카드, 현대카드의 ‘대한항공카드 030’, KB국민카드의 ‘FINETECH(대한항공) 카드’, 롯데카드의 ‘아멕스 플래티넘 아시아나클럽 롯데카드’ 등이 대표적이다. 해외에서 카드결제 시 발생하는 수수료를 면제해 주는 카드로는 신한카드의 ‘글로버스’, 하나카드의 ‘트래블로그 신용카드’ 등이 있고, 해외 가맹점 할인 카드로는 ‘KB국민 위시 올(All) 카드’ 등이 있다. 마일리지 적립과 해외수수료 면제 혜택을 동시에 누릴 수 있는 카드도 출시됐다. 우리카드는 지난달 출시한 ‘카드의정석 에브리 마일 스카이패스’를 통해 국내 최초로 마일리지 적립과 해외수수료 면제 혜택을 동시에 제공한다. 국내 가맹점에서는 1000원당 1마일, 해외 가맹점에서는 1000원당 2마일을 적립해 주며 해외 결제 수수료 1.3%가 면제된다. 대중교통 요금이 줄줄이 오르면서 버스와 지하철을 이용하는 ‘뚜벅이족’들 사이에서는 교통요금을 아낄 수 있는 ‘알뜰교통카드’에 대한 관심이 뜨겁다. 알뜰교통카드는 대중교통을 이용하기 위해 걷거나 자전거로 이동한 거리만큼 마일리지를 적립해 주고, 카드사가 교통비를 추가 할인해 교통요금을 최대 30%까지 절감할 수 있다. 지난해 기준 이용자들은 월평균 교통요금 지출액의 21%에 달하는 1만 3369원을 절감했다. 지난달부터 마일리지 적립 횟수(월 44회→60회)와 월 최대 마일리지 적립금(4만 8000원→6만 6000원)이 늘었다. 총 11개 카드사가 참여하며 추가 할인 혜택은 카드사별로 다르다. 자녀에게 체계적인 용돈 관리 방법을 가르치려는 부모들 사이에서는 선불식 체크카드인 ‘용돈카드’가 인기다. 부모가 일정 금액을 선불해 사용하므로 자녀가 별도로 충전할 필요가 없고, 온·오프라인 결제와 은행 자동화기기(ATM) 입출금, 교통카드 기능 등이 탑재돼 편리성을 더했다. 실시간으로 이용 내역을 확인하고 소비 패턴 분석도 일부 카드사에서 제공해 자녀들이 용돈을 합리적으로 관리하는 데 도움을 준다. 대표적인 용돈카드로는 신한카드 ‘밈’, 하나은행 ‘아이부자카드’, KB국민카드 ‘리브 넥스트 카드’, 롯데카드의 ‘티니카드’, 케이뱅크 ‘하이틴’, 카카오뱅크 ‘미니’, 토스 ‘유스카드’ 등이 있다.

제6호 태풍 ‘카눈’의 영향으로 9일 제주를 오가는 뱃길이 전면 통제된 데 이어 하늘길마저 끊기고 있어 비상이 걸렸다. 9일 한국공항공사 제주공항에 따르면 이날 오후 4시 기준 운항 예정인 항공기는 국내선 460편(도착 226편, 출발 234편)과 국제선 32편(도착 16편 출발 16편) 등 총 492편이다. 이 가운데 현재 대한항공 청주발 KE1725편(오후 6시 45분)등 국내선 도착 75편과 하이에어 김포행 4H1610편(오후 6시 40분 )등 50편, 국제선 14편 등 총 139편이 사전 결항됐다. 제주관광협회에 따르면 제주공항 도착 항공편의 경우 대한항공은 이날 오후 6시부터 항공기 전편 결항을 예고했으며 아시아나항공은 오후 4시 50분 이후, 제주항공과 에어부산은 오후 5시이후부터 전편이 결항된다. 제주공항 출발편은 아시아나항공과 제주항공은 오후 5시 이후, 대한항공 오후 6시 20분부터 전편 결항된다. 현재 제주공항은 오전 11시를 지나면서 탑승 수속을 밟는 카운터들이 긴 줄이 늘어서는 등 혼잡한 모습을 보이고 있다. 그러나 오후 3시가 지나면서 예약변경을 마친 승객들이 공항을 빠져나가 지금은 다시 한산한 모습을 보이고 있다. 공항 측은 “사전 결항 문자가 발송되면서 비교적 이른 시간에 예약변경 등이 이뤄져 예상밖으로 혼잡했던 공항이 평소 모습을 되찾았다”고 반겼다. 이날 제주공항을 출발하는 특별기 5편이 임시 증편됐다. 대한항공 4편(오후 3시 35분, 오후 4시 10분, 오후 5시 5분, 오후 6시 40분), 아시아나 1편(오후 2시 35분)이다. 대한항공 관계자는 “저녁 이후 제주를 떠날 예정이었던 탑승객들을 임시 특별기편으로 예약을 변경해미리 떠날 수 있게 했다”고 말했다.서울로 가는 관광객 A씨는 “오늘 저녁부터 항공기가 결항된다고 해서 비행기표를 변경해 조금 일찍 올라가는 것으로 바꿨다”고 안도하기도 했다. 제주도는 제6호 태풍 ‘카눈’ 북상에 대응해 9일 오전 9시 비상 최고단계인 비상 3단계로 격상해 피해 최소화를 위한 선제적 대비 태세에 돌입했다. 도는 8일 오후 6시 비상 2단계 발령에 이어 9일 비상단계 상향에 따라 13개 협업부서와 유관기관이 협력체계를 구축하고 24시간 비상근무 체제를 유지한다. 현재까지 태풍으로 인한 시설 및 인명피해 접수는 없으며, 9일부터 10일까지 100~200㎜(많은 곳 산지 300㎜ 이상)의 호우와 순간 최대풍속 초속 25~35m의 강한 바람이 불 것으로 예상되고 있다. 특히 도는 9일 오후 6시 이후 국내선 출도착 항공기 전편이 결항됨에 따라 제주공항 체류객을 지원하고 관광객 안전대책 추진에 나섰다. 이번 태풍이 강한 비와 바람을 동반할 것으로 예보되면서 10일 오후 3시까지는 제주공항 출발 항공편이 모두 결항될 것으로 예상되며, 이후 항공사별로 특별기를 투입해 승객을 수송할 전망이다. 도는 체류객 지원 매뉴얼에 따라 제주지방항공청 및 한국공항공사와 협업해 지원 시스템을 가동한다. 도는 제주도 관광협회가 운영하는 공항안내소를 중심으로 체류객에게 숙박 및 교통편을 안내하고, 야간에 공항 내 대규모 체류객 발생 시 분산 조치 및 미귀가자 체류객 발생 시 비상물품 제공 등에 만전을 기할 계획이다.오영훈 지사는 이날 맨홀 추락방지시설과 항만 및 해수욕장 대응상황 점검에 이어 오후 5시 20분에는 제주공항을 찾아 항공편 결항에 따른 체류객 대응상황을 점검했다. 오 지사는 “기상악화로 인한 항공기 결항으로 제주공항에 발이 묶인 관광객들이 마지막 한 분까지 안전하고 신속하게 귀가할 수 있도록 체류객 지원 매뉴얼에 따라 현장에서 충실하고 세심하게 대응해달라”고 요청했다. 한편 한라산국립공원 7개 탐방로에 이어 해수욕장 12곳, 둘레길 9곳 등 출입을 전면 통제하고 있다. 제주를 오가는 여객선은 9일부터 운항이 전면 통제돼 태풍의 영향권에서 벗어나는 11일부터 운항이 재개될 것으로 예상된다.

한국과 중국이 1992년 수교한 뒤 줄곧 한국은 중간재 등을 수출해 무역흑자를 이뤘다. 2013년 대중국 무역수지 흑자 규모는 무려 628억 달러로 ‘재주는 왕서방이 부리고 돈은 한국이 번다’는 우스갯소리까지 나올 정도였다. 이후 대중국 무역수지 흑자 규모는 꾸준히 감소해 2022년 12억 달러로 급감한 뒤 올해는 지난 7월까지 대중국 무역수지 적자가 144억 달러에 달했다. 지난해 10월 이후 대중 무역수지 적자가 계속되고 있는 것이다. 문제는 이런 추세가 변하지 않을 것 같다는 점이다. 이창용 한국은행 총재는 최근 대중국 수출 부진의 원인을 우리 내부에서 찾았다. 싼 인건비를 따먹는 달콤함에 빠져 스스로 구조조정의 적기를 놓쳤다는 것이다. 대체로 일본과 서구 선진국이 국민소득 2만 달러로 넘어가는 과정에서 제조업에 대한 구조조정이 일어났는데 우리는 중국의 저렴한 인건비 특수를 누리며 구조조정을 미룬 채 안일함을 보였다는 게 이 총재의 분석이다. 최태원 SK그룹 회장 겸 대한상공회의소 회장도 지난달 13일 제주에서 열린 제주포럼에서 “큰 변화 없이 중국을 업어 타고 이익을 얻던 시절이 끝나고 있다”며 “중국이 경쟁자가 돼서 우리가 하던 것을 뺏어 가는 시대가 왔기 때문에 이제는 시장을 개척해야 한다”고 말했다. 전문가들은 대중 무역적자의 근본 원인을 우리 수출경쟁력이 떨어지고 있기 때문이라고 본다. 주요 교역상품 시장에서 한국 제품의 매력이 중국에 비해 떨어진다는 얘기다. 한국무역협회는 지난 6월 ‘대중국 수출 부진과 수출 시장 다변화 추이’ 보고서에서 “중국의 중간재 자립도 향상으로 대중국 수출 부진과 수입 증가세가 심화했다”고 분석했다. 디스플레이는 2015년 -0.137에서 2022년 0.899로 증가했고 이차전지(0.595→0.931)·자동차 부품(0.421→0.619)·석유화학(-2.115→-0.277)도 자립도가 높아졌다. 미중 디커플링 양상이 심화되면서 국산화를 강력하게 추진하는 중국의 산업화 정책으로 더이상 한국산 중간재가 필요하지 않게 된 것이다. 여기에 코로나 봉쇄 이후 중국의 리오프닝에 따른 내수 회복 기대감이 사라지면서 우리의 대중 수출이 어려워진 것이다. 그렇다면 중국 시장을 포기해야 할까. 수출 비중 25%에 달하는 시장인 점을 고려하면 중국을 포기하기보다 새로운 전략으로 접근할 필요가 있다. 우선 중국이 포함된 글로벌 분업체제가 점점 더 약해지는 상황에서 동남아시아나 인도, 중동, 남미 등 새로운 시장을 발굴해야 한다. 다행히 지난해 대중국 수출은 4.4% 줄었지만 중국을 뺀 나머지 지역 수출은 9.6% 증가했다. 인도의 경우 석유화학이나 철강, 디스플레이, 이차전지, 플라스틱 제품 등의 수출이 호조세를 보였고 베트남은 자동차 부품, 디스플레이 제품 수출이 많았다. 우리 기업을 포함해 글로벌 기업의 탈중국 러시가 이어지면서 중국은 외자기업 투자 유지를 위해 안간힘을 쓰고 있다. 수출주력품목인 반도체 역시 중국 견제로 초격차 기술을 당분간 유지할 수 있을 것이다. 재계 고위 인사는 중국에 큰소리치려면 언제든 중국이 꼼짝 못 할 비장의 무기를 갖고 있어야 한다고 했다. 그게 바로 반도체다. 마침 정부는 반도체·이차전지·원전 등 한국이 비교 우위를 가진 분야를 집중 지원해 초격차 기술을 확보하고 고부가가치 수출 상품을 만들어 낸다는 계획이다. 기업의 혁신 노력은 기본이고 정부도 바이오·로봇·방산 등에서 경쟁력을 가질 수 있도록 규제 혁파와 전방위 지원 등의 액션플랜을 조속히 마련해야 할 것이다.