남미에서 황당한 소도둑사건이 발생했다. 도둑은 소형차에 소를 잔뜩 싣고 달리다가 경찰을 만나자 자동차를 버리고 도주했다. 사건은 최근 아르헨티나 부에노스 아이레스 주의 푼타 알타라는 곳에서 발생했다. 최소한 2명으로 추정되는 도둑은 새벽에 농장에 들어가 송아지를 여러 마리 훔쳤다. 송아지를 죽인 뒤 범인들은 자동차에 장물(?)을 꾸역꾸역 실었다. 자동차 2대 중 1대는 픽업, 또 다른 1대는 어른 5명이 타면 좁게 느껴지는 소형 승용차였다. 잔뜩 자동차에 태운 도둑은 도로를 타고 신나가 달리다가 경찰을 만났다. 새벽시간에 나란히 달리는 차를 이상하게 본 경찰이 검문을 하기 위해 자동차를 세우라는 신호를 했지만 도둑들은 액셀을 힘껏 밟으며 흩어져 도주하기 시작했다. 경찰은 승용차를 따라붙었다. 한참이나 추격전이 벌어진 가운데 승용차는 막다른 골목에 들어서 꼼짝없이 갇혔다. 도둑은 황급히 차에서 내려 송아지를 모두 버리고 도망갔다. 경찰은 승용차 뒷좌석에서 죽은 송아지 6마리를 발견했다. 무게는 마리당 평균 150kg 정도였다. 경찰은 도주한 소도둑을 쫓고 있다. 사진=엘로살레니오 임석훈 남미통신원 juanlimmx@naver.com

한·호주 자유무역협정(FTA)의 최대 수혜자는 국내 자동차 업계다. 호주는 우리 자동차 업계 4위 수출국이다. 지난해 수출 물량은 총 13만 5551대로 5위 캐나다(13만 3000여대)를 앞섰다. 전체 호주 수출 중 자동차가 차지하는 비중 역시 22%로 석유 제품(37.8%) 다음으로 높다. FTA가 정식 발효되면 가솔린 소형차와 중형차에 붙던 5%의 관세가 즉시 철폐돼 한국차의 가격경쟁력이 높아진다. 지난해 호주가 수입한 한국산 가솔린 중형차의 규모는 약 11억 2700만 달러로 현지 시장 점유율은 12.9%다. 소형차는 8300만 달러로 점유율 5.9%를 기록했다. 디젤 소형차는 7억 700만 달러로 규모는 작지만 시장 점유율은 28.2%로 가장 높다. 국산차 점유율은 호주 현지 상황과 맞물려 더욱 치솟을 것으로 보인다. 최근 포드, GM, 도요타가 생산비용을 이유로 2016~2017년 호주 내 생산을 중단하기로 했기 때문이다. 지난해 호주에 2억 7900만 달러를 판매한 자동차 부품 분야도 관세(5%)가 철폐돼 수출이 급증할 것으로 보인다. 단, 타이어의 관세는 발효 즉시 사라지지만 기어박스, 차체부품, 제동장치, 완충기 등 기타 부품의 관세는 발효 후 3년 내에 철폐된다. TV, 냉장고 등 주요 가전과 건설중장비, 섬유기계 등 일반기계의 관세 역시 대부분 즉시 철폐된다. 철강과 합성수지 등 석유화학 제품에 붙던 관세도 즉시 사라진다. 하지만 소고기 등 일부 농축산업계는 말 그대로 비상이다. 호주산 소고기에 붙던 40%의 관세가 매년 약 2.6%씩 낮아져 발효 15년 후에는 관세가 완전히 사라진다. 국회 비준에 따라 만약 FTA가 내년 초부터 발효된다면 2030년쯤 호주산 소고기는 무관세가 되는 셈이다. 지난해 한국은 호주에서 소고기 14만 3000t을 수입했다. 국내 수입 소고기 시장의 55.7%를 차지하는 규모로 점유율 1위다. 이미 관세가 8% 포인트 이상 낮아진 미국산 소고기의 점유율(34.8%)보다도 20% 이상 높다. 미국과는 달리 ‘호주는 광우병 청정국’이라는 이미지가 큰 역할을 했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

다음 달부터 모든 건축물에 습설(젖은 눈) 하중이 적용된다. 기둥 간격 20m가 넘는 PEB(공업화 박판 강구조) 건축물은 건축구조기술사의 협력을 받아야 한다. 국토교통부는 ‘제2의 경주 마우나리조트 붕괴 사고’를 막기 위해 폭설 등 기상이변에 대비한 건축 기준을 강화하기로 했다고 2일 밝혔다. 국토부는 다음 달까지 건축 구조 기준을 개정해 현재 반영하지 않고 있는 습설 하중을 모든 건축물에 대해 ㎡당 25㎏을 버틸 수 있도록 반영하되 지붕의 경사도를 고려하기로 했다. 젖은 눈이 가로 10m, 세로 20m, 두께 50㎝로 쌓이면 무게는 30t에 이른다. 소형차 서른대의 무게에 해당한다. 국토부는 또 PEB 건축물 등 특수 구조 건축물에 대해 설계, 허가, 시공, 유지 관리 전 과정에 걸쳐 특별 관리하기로 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 지난 28일 드레드덴 구상을 통해 남북한의 동질성 회복을 강조했지만 분단 이후 69년간 남북 간의 정서와 문화, 언어의 골은 ‘분단증후군’으로 불릴 정도로 심각해지고 있다. 우리 민족 역사발전 단계의 질곡과 6·25 전쟁 이후 60여년간 증오의 악순환을 반영한 것으로 풀이된다. 남북한의 동질성을 회복하기에 앞서 교류와 접촉을 확대하면서 이분화된 문화와 정서를 좁히는 것이 시급하다는 것이 전문가들의 진단이다. 남북한 사이의 문화적 이질성은 1990년 통일된 동·서독보다 큰 것으로 평가된다. 독일은 19세기까지 근대화 과정을 겪은 이후 1945년 전범국가로 강대국에 의해 분할됐다. 하지만 남북한은 조선 시대부터 내려온 전통문화의 잔재를 공유하면서도 1950년대부터 각기 다른 근대화와 산업화 과정을 겪었기 때문에 보편적 가치관의 차이로 이어졌다는 분석이다. 김용현 동국대 북한학과 교수는 30일 “6·25 전쟁을 거치면서 남북 상호 간 적대성을 키워 왔던 것이 독일과 가장 큰 차이점”이라고 진단했다. 실제로 남북한의 정서적인 차이는 북한에 남아 있는 가부장적 유교문화의 잔재, 사회주의 정치이념, 획일화된 군사·병영 문화가 남한의 다원주의, 개인주의, 자본주의적 생활양식과 충돌하는 데서 드러난다. 남한 내 탈북자 여성들이 사회 활동에 대해 부정적이고 상명하복의 명령체계, 질서와 권위에 보다 민감하다는 점도 이를 반영한다. 북한 주민들의 강한 공동체 의식도 개인주의적이고 자본주의적 생활방식이 체화된 남한 사회에서 적응하기 어려운 점으로 꼽힌다. 2004년 탈북한 회사원 김석준(33·가명)씨는 “중국에서 3년을 지내고 동남아를 통해 남한에 들어왔기 때문에 중국생활이 일종의 완충 역할을 했지만 남한 사회에 적응하기는 쉽지 않았다”며 “남한으로 곧바로 넘어온 탈북자들은 더욱 적응하기 어려웠을 것”이라고 토로했다. 특히 외래어 등 남북 간 언어의 차이도 극복해야 할 과제다. 북한은 1949년 한자 사용을 폐지하고 한글 전용 정책을 실시하는 등 인위적으로 말을 규범화했다. 특히 한자어와 외래어는 대중화된 단어를 제외하고 한글 고유어로 대체하고 고유어가 없을 때는 풀이말로 쓰는 것을 원칙으로 한다. 예를 들면 소형차는 ‘발바리차’로, 모자이크는 ‘쪽무늬그림’ 등으로 부른다. 이 밖에 괜찮다는 ‘일없다’, 심심하다는 ‘슴슴하다’ 등으로 향후 언어 통합이 절실함을 일깨워 준다. 남북한 경제적 격차에 따른 영양 공급과 신체구조상의 차이도 향후 통일 과정의 걸림돌이 될 것으로 보인다. 지난해 유엔인구기금 세계인구현황 보고서에 따르면 남한국민의 출생 시 기대 수명은 남자 78세, 여자 85세임에 반해 북한은 남자 66세, 여자 73세로 조사됐다. 기술표준원은 남한 주민의 평균 키를 남성 174㎝, 여성 160.5㎝로 집계했지만 통일부가 탈북자들을 상대로 분석한 결과 북한은 1930년대 수준인 남성 165㎝, 여성 154㎝로 추정된다. 특히 북한군은 청소년들의 평균 키가 작아지자 1990년대 초반까지 150㎝이던 모병 기준 신장 하한선을 2012년 3월142㎝까지로 낮춘 것으로 알려졌다. 이는 군에 입대할 나이인 만 17세가 됐음에도 150㎝가 안 되는 청년들이 많다는 증거다. 장용석 서울대 통일평화연구원 선임연구원은 “현 시점에서는 조급하게 남북 상호 간 동질성을 회복하려고 하기보다 교류와 접촉을 늘려 이질적인 사회 문화가 공존할 수 있는 가능성을 먼저 탐색해야 할 것”이라고 제언했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

자동차를 시간 단위로 빌려 쓰는 카셰어링 시장에 수입차가 확산되고 있다. 서울시 나눔카 공식 사업자인 그린카는 메르세데스 벤츠 공식 딜러 더클래스 효성과 전략적 제휴를 맺고 벤츠 소형 차종을 카셰어링 차량으로 이용하기로 했다고 26일 밝혔다. 양측은 “공유경제의 대표 모델인 카셰어링 문화 확산을 위해 전략적 협력관계를 맺기로 했다”고 설명했다. 이번에 투입되는 차종은 젊은 층을 타깃으로 하는 벤츠의 신형 A클라스 모델이다. 최근 카셰어링 업체들은 높아진 수입차의 인기에 맞춰 수입차종을 확대하고 있다. 그린카의 경우 벤츠 이외에도 닛산 큐브, 미니 쿠퍼, 포드 머스탱과 이스케이프 등 7종의 수입차를 운영 중이다. 또 다른 카셰어링 업체인 쏘카 역시 피아트 소형 모델 친퀘첸토를 대여 중이다. 그린카 관계자는 “카셰어링 이용자층의 80% 이상이 20대”라면서 “저렴한 비용에 수입차를 경험해보고 싶은 젊은 층의 욕구가 반영되는 것으로 보인다”고 말했다. 그는 “특히 금요일이나 주말에는 예약이 밀려 수입차는 대여가 쉽지 않을 정도”라고 귀띔했다. 일반적으로 카셰어링 차량의 시간당 이용요금은 국산 준중형의 경우 6000원선이지만 수입차는 1만 2500만원으로 2배 이상 높다. 때문에 장시간 대여하면 오히려 렌트카보다 비싼 요금을 치를 수 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

극한 기후에서 실력을 입증한 한국형 헬기 ‘수리온’은 국내 민·군 기술협력의 성공사례로 꼽힌다. 수리온의 개발비용으로 1조 2950억원이 투입됐지만 민수헬기 개발 기반까지 고려하면 경제적 파급효과는 13조 8000억원, 고용창출 효과는 5만명에 달한다는 분석이다. 하지만 이 같은 성과에도 불구하고 압축성장에 따른 취약한 기초 기술과 낮은 국산화율, 당국의 원칙 없는 방산정책 등 걸림돌도 많아 우리 방위산업의 ‘하부기반’은 여전히 취약하다는 평가가 나온다. ●한국형 헬기 ‘수리온’·FA50 등 해외수출 날개 군이 자랑하는 국산 명품무기는 수리온 이외에도 K9 자주포, T50 고등훈련기, 함대함 유도미사일 ‘해성’, 지대공 미사일 ‘천궁’ 등이 있다. 이 밖에 아직 전력화되지 않은 K2 차기 전차, K11 복합소총, 대잠수함 유도미사일 ‘홍상어’ 등이 시험평가 등을 거치고 있다. 특히 10년간의 연구개발 끝에 1999년 전력화된 K9 자주포는 국산 명품 무기 1호로 꼽힌다. K9 자주포는 국방과학연구소(ADD)가 연구개발을 주도하고 삼성테크윈이 생산했으며 2001년 독일의 판저하이비츠(PzH2000), 미국의 팔라딘 등을 제치고 10억 달러에 터키로 수출됐다. 한국항공우주산업(KAI)은 KT1 훈련기를 인도네시아와 터키, 페루에 수출한 데 이어 지난해에는 T50훈련기를 경공격기로 변환시킨 FA50을 이라크에 판매하는 계약을 성사시켰다. 계약금액은 수출액 11억 3000만 달러와 후속 군수지원 10억 달러를 합쳐 21억 달러(약 2조 2100억원)에 달해 방위산업 분야 단일 계약으로는 최대 규모다. ●결함투성… 소형차 만들 수준인데, 경주용 요구 하지만 ‘명품무기’란 이름이 무색했던 사례도 적지않다. 현대로템이 K2 차기전차를 개발하면서 2008년 터키의 방산업체 오토카르에 4억 달러 규모의 기술협력 계약을 맺고 전차 기술을 전수해주기도 했지만 정작 핵심 부품인 파워팩(엔진+변속기)을 국산화시키지 못하면서 우리 군의 전력화가 지체됐다. 대잠수함 유도미사일 ‘홍상어’는 잦은 시험발사 실패로 성능 결함 논란을 불러일으켜 다음 달 최종 시험평가를 앞두고 있다. 국산복합소총 K11은 장애물 뒤에 숨은 적군의 상공에서 탄을 폭발시켜 파편으로 적을 제압하는 기능으로 주목받았지만 2011년 폭발 사고 이후 개선 절차를 거쳤음에도 지난 12일 다시 폭발사고를 일으켜 보급이 중단된 상태다. 방산업체 관계자들은 군 당국이 우리 국방기술능력에 비해 조급하게 과도한 성능 발전을 요구한다고 항변하기도 한다. 국내 국방기술로 소형 자동차 정도를 만들 수 있는 수준인데 경주용 자동차를 요구한다는 의미다. 한 방산 전문가는 21일 “전차의 핵심부품인 1500마력의 파워팩을 만드는 데 독일은 2차대전부터 노하우가 쌓여온 반면 한국은 짧은 시험평가와 시제기로 밀어붙이기식으로 추진해왔다”라고 말했다. ●국산화율 높이려면 연구개발 투자 축적돼야 우리 무기의 국산화율 제고도 과제다. 방위사업청에 따르면 K9자주포의 국산화율은 77.2%, 해성 미사일은 83.05%, 천궁 미사일이 78.5%로 집계됐지만 T50 항공기와 수리온 헬기는 60.6%, 63.25%에 그친다. 이는 고부가가치의 엔진 등 핵심기술 개발과 기술의 완전한 자립이 아직 먼 길임을 보여준다. 특히 방산 부문은 수요도 한정돼 있고 전반적으로 매출 규모에 비해 많은 설비와 연구개발 투자가 축적되어야 한다. 업체들도 정부 지원에만 기댈 것이 아니라 자구 노력이 필요하다. 산업연구원에 따르면 2012년 주요 방산업체들의 자체 연구개발(R&D)투자는 1952억원으로 자동차 산업의 4%, 기계의 7.2% 수준에 불과하다. 안영수 산업연구원 방위산업실장은 “업체들이 방산 수요자인 군 당국의 전력화 시기에 무조건 납기를 맞추려다 보니 새로운 부품을 개발하려 하기보다 리스크가 적은 해외 제품들을 수입해 쓰기도 한다”면서 “이는 중소협력업체들의 경쟁력을 약화시키는 셈”이라고 분석했다. ●사건 터질때마다 땜질식 처방… 도덕적 해이 야기 무원칙의 정부정책도 방산업체들의 도덕적 해이를 일으키는 요인으로 지목된다. 군은 지난 2006년부터 낭비를 줄인다는 이유로 군납품 가운데 상대적으로 단순하고 위험도가 낮은 품목들의 품질관리는 계약업체에 위임했다. 하지만 결과적으로 납품업체들이 규격 미달의 부품을 납품하고 원가를 절감하기 위해 규격 미달의 제품을 납품한 것으로 나타났다. 반대로 방사청이 지난해 도입해 업체들에 적용하는 ‘사업수행 성실도 평가’ 제도는 여타 규제와 중복되고 평가자의 주관이 개입될 소지가 커 업체들을 옭아맨다는 불평도 나온다. 한 방산업체 관계자는 “필요한 규제는 줄이고 불필요한 규제만 양산하는 원칙 없는 규제개혁”이라면서 “기존 제도를 잘 활용하기보다 사건이 터질 때마다 땜질식으로 제도를 신설하는 식의 대응으로는 산업구조를 선진화하기 어렵다”고 꼬집었다. 채우석 한국방위산업학회장은 “방위산업은 일반 시장에서 거래하는 민수제품과 달리 수요가 많지 않고 초기 투자비용이 많이 들어 시장의 경제성 논리를 그대로 적용하기 어렵다는 점이 과제”라면서 “연구개발 등 곳곳에 내재된 ‘손톱 밑 가시’를 합리적으로 개선해야 할 것”이라고 지적했다. ●방사청 KFX사업, 창조경제 날개 달까 방위사업청은 지난 1월 한국형 전투기 120여대를 국내에서 개발하는 보라매 사업(KFX) 체계개발을 시작한다고 밝혔다. 2023년을 목표로 현재의 KF16 전투기보다 뛰어난 초도기를 생산할 계획이다. 항공산업이 창조경제의 효자 역할을 할 것으로 기대되지만 넘어야 할 벽도 만만치 않다. 항공산업은 기계, 전자, 소재 등 분야별 첨단기술이 복합된 종합시스템 산업이자 다른 첨단산업의 기술개발을 선도하는 ‘선진국형 산업’이다. T50 훈련기 1대가 쏘나타 1250대와 맞먹는 부가가치를 창출한다는 평가다. KFX사업의 산업파급효과는 약 19조원에서 24조원, 고용효과는 4만~9만명으로 추정된다. 민간산업이나 항공우주산업 등에의 기술파급효과도 약 40조원에 달하는 것으로 평가된다. 하지만 항공산업은 천문학적 연구개발비에 비해 고객이 국가나 소수의 항공사로 한정돼고 대규모 투자비를 회수하는 데도 시간이 오래 걸려 정부의 의지가 관건이다. 정부는 KFX 개발 비용이 최소 6조 4000억원에서 최대 16조 9000억원까지 이를 것으로 추산한다. 국방부는 이를 2015~2019 국방중기계획에 반영하고 관련기관과 협의를 통해 예산을 조달하는 방안을 검토하고 있지만 6조원이 넘는 예산을 조달하기가 쉽지 않을 것이라는 관측이 나온다. 전 세계 전투기 시장 전망도 변수다. KFX 사업은 미국의 최첨단 F35 스텔스기와 같은 ‘하이(High)급’이 아닌 그보다 한 단계 낮은 ‘미들(Middle)급’ 전투기 시장을 겨냥하고 있다. 미국의 군사정보 분석기관 IHS 제인스사는 한국형 전투기가 생산될 무렵인 2025년부터 2040년까지 이스라엘, 터키, 사우디아라비아, 이집트, 핀란드, 싱가포르 등에서 220~676기의 수요가 있을 것으로 전망했다. 2020년대 중반 이후부터는 현재 세계적으로 운용되는 미국의 FA18, F16, 프랑스의 라팔, 러시아의 MIG29 등은 단종이 예상돼 우리보다 앞서 개발 중인 중국의 J20이나 인도의 AMCA 전투기 등이 경쟁 기종이 될 것 같다. 시장 경쟁력을 확보하기 위해서는 이들 전투기보다 낮은 획득 단가와 운용유지비가 관건이다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

“슬픈 남자나 슬픈 여자가 되지 마십시요. 신자는 결코 슬프지 않습니다.” 프란치스코 교황이 지난해 3월 13일 선출된 이후 가장 즐겨 쓴 말이다. 바티칸 교황청은 12일 지난 1년 동안 교황이 한 말을 정리한 ‘온라인 북’(http://www.vatican.va)을 발간했다. 인터넷으로 누구나 접속할 수 있는 70쪽 분량의 어록에는 세상을 향한 교황의 사랑과 열정이 잘 나타나 있다.교황은 예수의 열두 제자 중 맏형인 성 베드로의 후계자로 가톨릭 12억 신도의 수장이며, 바티칸의 수반인 동시에 교회 권위의 최후 보루이다. 그러나 266대 프란치스코 교황은 1950년 동안 이어온 교황의 권위에 안주하지 않고 기꺼이 교회 밖으로 뛰어나왔다. 지난 9일 CCN은 교황 취임 1년을 조명하며 ‘프란치스코 효과’를 분석했다. CNN의 결론은 “가톨릭 신자뿐만 아니라 전 세계인이 교황으로부터 따뜻한 위로를 받았기에 그 효과를 측정할 수 없다”고 결론 내렸다. 같은 날 영국 일간 가디언은 “16세기 종교 개혁 이후 최대 위기를 맞았던 가톨릭을 그가 되살렸다”고 평가했다. 지난해 말 시시주간지 타임은 그를 ‘민중의 교황’이라며 ‘올해의 인물’로 선정했고, 대중음악 잡지 롤링스톤은 올 1월 표지 모델로 교황을 세우며 ‘겸손과 공감의 대명사’라고 평가했다. 언론들의 과도한 ‘교황 띄우기’라는 비판이 없지는 않다. 그러나 그가 보여준 언행은 강력했다. 특히 지난해 11월 24일 발표한 244쪽 분량의 ‘교황 권고문’에서 그는 고삐 풀린 자본주의를 ‘새로운 형태의 독재’라고 규정하며 “이 독재가 무자비하게 자기식 법과 규칙을 부과하고 있다”고 밝혔다. 극심한 실업난을 겪고 있는 이탈리아 남부 사르디니아를 방문해서는 “일자리가 없다면 존엄도 없다”고 말했다. 교황은 지난해 7월 즉위 이후 첫 외부 방문지로 지중해의 작은 섬 람페두사를 선택했다. 아프리카 이민자들은 이 섬을 거쳐 유럽으로 향한다. 어선을 타고 직접 바다로 나간 교황은 바다에 빠져 숨진 이민자들을 위해 기도하며 “우리는 난민과 함께 울어줄 능력을 잃었는가?”라고 되물었다. 그의 말에 힘이 실리는 이유는 행동이 뒤따르기 때문이다. 취임 첫 아침 미사에 바티칸의 청소부를 초대했고, 77번째 생일에는 로마의 노숙자들을 불러 위로했다. 부활절을 앞두고 이루어지는 세족식에서 그는 무슬림 여성과 소년원 원생들의 발을 씻어 주었다. 교황궁 대신 성직자들의 공동숙소인 바티칸의 산타 마르타 게스트하우스를 거처로 정했고, 차도 값비싼 벤츠 방탄차 대신 포드의 소형차 포커스를 이용하고 있다. 지난 9일 로마 교외로 피정(일상에서 벗어나 기도와 묵상하는 일)을 떠날 때도 교황청 직원들과 함께 버스로 이동했다. 지난달에는 모국인 아르헨티나 여권을 갱신해 교황청 국가원수라는 의전 특권을 거부했다. 이창구 기자 window2@seoul.co.kr

2014 제네바 모터쇼의 미디어데이 마지막 날인 5일(현지시각) 팔렉스포 제5전시장. 롤스로이스와 페라리, 애스턴 마틴, 마세라티 부스 사이에 용감하게도 부스를 차린 곳이 있다. 전시한 차는 세단과 해치백 단 2종이지만 이상할 정도로 딜러와 자동차 회사 관계자 등이 북적인다. 부스의 주인은 세계시장 진출을 목표로 지난해 11월 공식 출범한 중국의 자동차 브랜드 쿠오로스(QOROS)다. 일반인에게는 아직 낯선 브랜드지만 업계가 긴장하는 중국발 다크호스다. 이유는 회사 구성을 보면 알 수 있다. 쿠오로스는 짝퉁 마티즈를 만들었던 중국 체리자동차와 이스라엘 자본이 50:50으로 투자해 설립한 회사다. 돈은 이스라엘 억만장자인 이단 오퍼의 주머니에서 나왔다. 미국 포브스가 세계 70위의 부호로 뽑은 인물로 이건희 삼성전자 회장보다 부자다. 사실 세계 5대 모터쇼에 부스를 차리는 건 야구선수가 메이저리그에 등판하는 것에 비유된다. 돈만 믿고 부스를 차렸다간 망신만 당하기 십상이다. 상하이 모터쇼에 득실거리던 중국 차 브랜드들이 메이저 모터쇼에는 모습을 나타내지 않는 이유다. ‘그래 봐야 메이드인 차이나’란 말이 쉽게 나오지 않는다. 생산은 중국에서 하지만 기획부터 설계·디자인·마케팅은 뮌헨 본사에서 담당한다. ‘차이나 디스카운트’ 해소 차원이다. 이날 기자와 만난 제이미 안 브랜드·광고담당 부장은 “우리를 중국 130여개 자동차 메이커 중 하나로 보지 말라”며 “스스로의 약점을 잘 알기에 백지상태에서 시작했고 디자인부터 설계·안전도까지 최고를 지향한다”고 했다. 실제 쿠오로스에서 만든 2종의 차량은 모두 최고 전문가의 손을 거쳤다. 설계는 메르세데스-벤츠 G클래스 등을 생산하는 오스트리아 마그나-슈타이어사(社)가, 디자인은 BMW에서 미니와 컨트리맨의 디자인 총 책임자 게르트 폴커 힐데브란트가 담당했다. 안전은 페라리와 사브에서 활약했던 앤디 파이퍼가 맡았다. 중국에서 조립은 하지만 부품은 독일 보쉬와 콘티넨탈이 공급한다. 부스에서 확인한 쿠오로스 차량은 독일 차를 연상시켰다. 브랜드만 손으로 가린다면 유럽의 중견브랜드라고 해도 손색이 없을 정도다. 특히 지난해 유럽 신차 안전성평가(NCAP)에서 소형차 부문 가장 안전한 차로 꼽히면서 차갑던 유럽 여론도 급선회했다. 문제는 쿠오로스가 겨냥한 소비자층이 한국차 고객층과 겹친다는 점이다. 쿠오로스 측은 “현대·기아차를 염두에 두고 있는 것은 사실”이라고 속내를 감추지 않았다. 글 사진 제네바 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

84년 역사 속 세계 5대 모터쇼로 자리매김한 2014 제네바 모터쇼가 한창인 4일(현지시간) 스위스 제네바 팔렉스포 전시장. 글로벌 자동차 시장의 회복세를 반영하듯 유례없이 250여개 업체가 참여했다. 11만㎢ 규모의 행사장엔 강력한 성능과 화려한 외관을 자랑하는 고성능 차들이 즐비했다. 하지만 글로벌 톱 브랜드들은 마치 약속이나 한 듯 친환경과 고연비 기술로 무장한 작고 경제적인 차들을 전면에 내세웠다. 환경규제가 강한 유럽 현지 분위기를 반영해 바로 팔릴 수 있는 도심형 경차로 시장을 공략하겠다는 속내다. 현대·기아차 등 한국 완성차 업체들이 기존에 발표했던 차종 위주로 출품한 것과 비교되는 바다. 유럽 1위 브랜드인 폭스바겐은 휘발유 1.5ℓ만으로 100㎞를 달릴 수 있는 플러그인 하이브리드 모델 ‘골프 GTE’를 세계 최초로 공개했다. 과거 1ℓ로 100㎞ 주행 가능한 XL1가 기술력을 뽐내기 위한 한정판 플래그십 모델이었던 반면 GTE는 당장 올가을 세계시장에 내놓는 양산형이다. 별도의 충전 설비 없이 가정용(220V) 전원에 플러그를 꽂기만 하면 된다. 급속충전은 4시간, 완속충전도 8시간이면 충분하다. 이날 폭스바겐그룹은 아우디의 소형 세단 A3에 플러그인 하이브리드 시스템을 적용한 ‘A3 e-트론’도 공개했다. 마틴 빈터콘 폭스바겐그룹 회장은 “앞으로 그룹의 연구개발(R&D) 역량을 저탄소·친환경차에 쏟을 것”이라면서 “아우디 A8, A6, Q7은 물론 폭스바겐 파사트 등의 고효율 모델도 곧 선보일 것”이라고 밝혔다. 폭스바겐그룹은 지난해 R&D에 15조원을 투자했다. 소형차 시장에서 유리한 고지를 장악하고자 적과의 동침도 마다치 않는 모습이다. 글로벌 시장에서 2년 연속 1위를 차지한 도요타 역시 소형차 전용 브랜드 ‘아이고’(AYGO)를 모터쇼의 주인공으로 내세웠다. 푸조-시트로엥과 손잡고 만든 제품이다. 가솔린엔진은 도요타가, 디젤엔진은 푸조가 개발했는데 도요타는 아이고란 이름으로, 푸조는 ‘107’로, 시트로엥은 ‘C1’의 모델명으로 각각 출시했다. 이날 도요타는 심지어 콘셉트카도 1인용인 FV2를 선보였다. 별도의 조향장치 없이 체중 이동을 통해 방향을 전환할 수 있는 개인용 이동수단이다. 르노도 다임러와 협력해 제작한 3세대 도심형 경차 ‘트윙고’를 세계 최초로 공개했다. 복잡한 도심에서 주행과 주차가 쉽도록 엔진룸을 뒤에 장착해 회전반경 등을 획기적으로 줄인 도심형 경차다. 이날 르노는 좁은 행사부스 안을 거침없이 회전하는 트윙고의 모습을 공개해 눈길을 끌었다. BMW 역시 최근 세계 시장에서 판매 돌풍을 일으킨 전기차 i3와 i8을 부스 맨 앞에 배치했고 시트로엥도 C4보다 200㎏가량 무게를 줄여 연비를 대폭 향상시킨 ‘C4 칵투스’를 처음 선보였다. 이에 반해 현대·기아차와 쌍용차 등의 부스는 기존에 발표한 대형 차종이나 콘셉트 차량이 주류를 이뤄 아쉬웠다. 현대차는 미국 시장에서 먼저 선보인 신형 제네시스를, 쌍용자동차는 스포츠유틸리티 차량(SUV) 콘셉트카 ‘XLV’ 등을 전시했다. 새로 선보인 친환경 자동차도 최근 흐름과는 다소 동떨어진 모습이었다. 현대차는 수소연료 콘셉트카인 ‘인트라도’를, 기아차는 충전소를 통해서만 충전할 수 있는 순수전기차 ‘쏘울 EV’를 공개했다. 오태현 기아차 부사장은 “쏘울 EV는 사실 판매의 목적이기보다는 일종의 마케팅 툴(tool)”이라면서 “판매 대수 자체를 중요하게 여기기보다는 친환경차 판매를 통해 이미지를 높이는 게 목적”이고 말했다. 모터쇼에 참가한 한 스위스 기자는 “차 역사가 오래되고 고객의 요구에 따라 차종도 다양한 유럽시장은 콧대 높기로 유명한 시장”이라면서 “소형에 친환경 기술이 접목되는 최신 트렌드를 한국차가 따라가지 못하는 듯해 아쉬웠다”고 말했다. 글 사진 제네바 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

연초부터 중국 시장에서 국내 소형차들이 쌩쌩 달리고 있다. 현대자동차 엑센트(현지명 베르나)가 지난달 현지 판매 1위에 올랐고, 같은 기간 기아차의 프라이드(현지명 K2)도 5위에 이름을 올렸다. 현지 프로모션 상황에 따라 월 판매가 1위에 오른 적은 있지만, 이른바 소형차 빅5에 국내 브랜드가 2개가 나란히 이름을 올린 것은 처음이다. 가격부터 성능, 디자인까지 철저히 중국시장에 맞춘 맞춤형 전략이 통했다는 게 현대·기아차의 분석이다. 26일 자동차 업계에 따르면 지난달 베르나는 중국에서 2만 5097대가 팔려 현지 소형차 판매 1위를 지켜온 상하이GM의 사일(2만 1512대)을 제쳤다. 2010년 중국에 처음 선보인 베르나는 2011년 13만 8525대가 판매돼 출시 1년 만에 소형차 판매 3위를 차지했다. 2012년에는 판매 대수 20만 3589대로 한 단계 도약, 당시 21만 8104대를 판 사일을 바짝 뒤쫓았다. 지난해 역시 판매성적은 19만 7307대로 20만 5408대를 기록한 사일을 위협했다. 비록 월별 순위이지만 현대차는 베르나의 인기가 계속 이어질 것으로 보고 있다. 판매가 상승세를 탔고 지난달에는 자사 베스트셀러인 랑동(국내명 아반떼MD)을 제치고 중국 내 최다 판매 모델에 이름을 올렸기 때문이다. 기아차도 선전 중이다. K2도 지난달 1만 3760대 판매돼 5위에 올랐다. 베르나와 K2의 선전으로 중국 소형차 시장에서 현대·기아차의 점유율은 21.4%를 기록했다. 지난해 연간 점유율인 19.4%보다 2.0%포인트 높은 수치다. 실제 엑센트는 국내보다는 해외 판매에 맞춘 전략 수출 차종이다. 중국에선 베르나로, 러시아에서는 쏠라리스란 이름으로 현지에서 판매된다. 지난해 엑센트는 글로벌 시장에서 24만 247대가 수출됐지만, 국내에서는 2만 8607대에 그쳤다. 소형차를 꺼리는 국내 소비자의 특성상 국내 판매 순위는 10위권 밖이다. 제품은 철저히 현지에 맞춰 생산했다. 베르나는 준중형급 다음으로 시장이 큰 중국을 위해 현지 공장에서 재개발됐다. 중국인이 선호하는 디자인과 색에 맞춰 강하면서도 현대적인 디자인을 접목했다. 앞 범퍼부터 앞바퀴 축까지의 거리는 줄이고, 앞바퀴 축부터 뒷바퀴 축까지의 거리(2570㎜)는 늘려 넓은 실내 공간을 구연했다. 현지 가격도 1300만~1900만원대로 낮춰 가격 경쟁력에서도 다른 브랜드에 앞서 있다는 것이 현대차의 설명이다. 현대·기아차 관계자는 “아직 연초라 목표 판매 대수를 말하기도 순위를 예단하기에도 어려운 단계지만 연초부터 소형 차종의 판매가 느는 모습에 큰 기대를 걸고 있다”라면서 “특히 엑센트와 프라이드는 소형차를 기피하는 국내 상황에 맞춰 철저히 현지 수출용으로 전환한 전략이 잘 맞아 들어간 사례”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“사람들은 내가 야망이 지나치게 크다고 비난한다. 부인하지 않겠다.” 70대 고령 정치인들이 주도해온 이탈리아 정계에 30대 총리가 탄생할 전망이다. 주인공은 마테오 렌치 피렌체 시장이다. 현 집권 민주당 대표인 그는 같은 당 소속 엔리코 레타(47) 총리를 몰아내는 데 앞장선 당사자이자 가장 유력한 후임 총리감이다. 올해 39살인 그가 총리 자리에 오르면 1922년 파시즘을 주도한 베니토 무솔리니(당시 39세) 이후 최연소 기록이다. 13일(현지시간) 이탈리아 안사통신 등은 레타 총리가 사임 의사를 밝혔다고 보도했다. 민주당의 최고 의사결정기구인 당 중앙지도위원회가 이날 새 정부 구성 요구안을 찬성 136표, 반대 16표로 통과시킴에 따라 물러난 것이다. 지난해 4월 취임한 레타 총리는 당시만 해도 ‘이탈리아 정계의 신동’으로 평가받았다. 그러나 연립정부 구성에 치중한 나머지 피폐해진 경제상황을 돌보지 않았다는 비난을 받아 왔다. 이탈리아 국가부채는 국내총생산 대비 133%에 이르고, 청년 실업률은 40%를 넘어선 상태다. 지난해 12월 민주당의 새 지도자로 선출된 렌치는 레타 총리가 사상 최고인 실업률 문제를 해결하는 데 실패하고, 결정을 내리는 데 너무 느리고 용기가 부족하다고 비판해 오다 결국 당 중앙지도위원회 회의에서 정부를 새로 구성할 것을 제안했다. 렌치는 이날 민주당 회의에서 “이탈리아는 이런 불확실과 불안정 속에 살 수 없다. 우리는 갈림길에 서 있다”고 연설했다. 렌치는 29세에 피렌체 시의회 의장, 34세에 피렌체 시장에 당선됐다. 중앙정치 경험은 전혀 없다. TV에 출연해 이탈리아 부패 정치를 비판하며 인기를 끌었다. 논객, 싸움꾼, 데몰리션맨(파괴자) 등의 별명으로 불린다. 잘생긴 외모와 정치 행적 등이 비슷해 토니 블레어 전 영국 총리와 비교되기도 한다. 평소에는 블랙진에 셔츠 차림으로 행사에 참석하고, 소형차나 자전거로 여행하는 등 기존 정치와 단절된 ‘반부패’ 이미지로 대중의 인기를 얻고 있다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

새 차를 사 중고로 팔 때 가장 손해를 덜 보는 차종은 스포츠유틸리티차량(SUV)인 것으로 나타났다. 중고차 전문기업 SK엔카는 2011년식 주요 국산차의 감가율을 산출한 결과 SUV가 평균 29.6%로 가장 낮은 것으로 나타났다고 12일 밝혔다. 소형차와 경차가 각각 30.4%, 32.1%로 뒤를 이었고 준중형차는 33.4%로 조사됐다. 중형차는 34.5%, 대형차는 39.6%를 기록해 하위권을 차지했다. 모델별로는 2011년식 스포티지 R(디젤 2WD 최고급형)의 2월 중고차 시세가 신차 가격에서 21.2%(529만원) 떨어지는 데 그쳐 감가율이 가장 낮았다. 모하비(4WD KV300 최고급형)와 카니발 R(GLX R 스페셜)의 감가율이 각각 21.9%, 23.1%를 기록했다. 1∼3위를 차지한 SUV의 감가율은 최근 중고차 시장의 베스트셀러인 경차 올 뉴 모닝(27.7%)보다도 낮았다. 대형차 중에서는 그랜저 HG(240 럭셔리)가 23.5%로 유일하게 10위권에 이름을 올렸다. SUV와 대형세단의 감가율 차이는 10% 포인트에 달했다. 대형차는 K7(VG270 럭셔리 기본형)이 40.7%, SM7 NEW Art(LE)가 43.7%, 알페온(CL300 프리미엄)이 45.6% 등으로 감가율이 40%를 넘긴 모델이 많았다. 체어맨 H(500S 최고급형)는 53.4%로 신차 값의 절반에도 미치지 못했다. 중고차 시장에서 SUV의 가치가 크게 떨어지지 않는 데는 캠핑 등 아웃도어 열풍과 고유가로 인한 디젤 인기가 원인이라는 분석이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

환경부가 내년부터 도입하는 ‘저탄소차 협력금 제도’ 시행을 앞두고 정부와 자동차 업계 간 논란이 뜨겁다. 논란은 제도 시행 준비를 위해 지난해 말부터 정부에서 세부시행안 검토가 시작되면서 촉발됐다. 올 들어 대한상공회의소 이동근 상근부회장이 공개적으로 제도 도입의 재검토 필요성을 언급하면서 논란이 증폭되고 있다. 저탄소차 협력금 제도는 2012년 정부가 도입을 추진, 지난해 7월부터 시행을 목표로 관계 법률이 국회에 제출됐다. 하지만 자동차 제작사에도 준비 기간이 필요하다는 판단에서 시행 시기가 2015년으로 연기됐다. 제도 도입의 취지와 자동차 업계가 반발하는 이유 등을 알아본다. 저탄소차 협력금 제도는 자동차에서 배출되는 이산화탄소량에 따라 배출량이 적은 자동차 구매자에게는 보조금이 지원되고, 배출량이 많은 자동차 구매자에게는 부담금이 부과되는 제도다. 프랑스·벨기에 등 유럽 국가들이 2008년부터 시행하고 있는 제도로, 정부는 내년부터 승용·승합차(10인 이하)를 대상으로 시행할 예정이다. 2일 환경부와 산업계에 따르면 내년도 저탄소차 협력금 제도 시행을 앞두고 국내 자동차 생산업계가 수입차에 견줘 경쟁력을 잃게 된다며 반발하고 있어 세부 기준안조차 마련하지 못하고 있다. 이 제도를 도입하기로 검토한 것은 2009년 7월 녹색성장위원회 보고대회 때다. 이때 프랑스의 보너스맬러스 제도를 벤치마킹해 온실가스 배출량과 연계한 자동차 구매자 인센티브제도 도입 방안이 제시됐다. 제도 도입 때 정부가 가장 주목한 부분은 국내 교통 분야 온실가스 배출량 가운데 승용차가 57%를 차지한다는 점이었다. 2020년 수송 부문 감축목표 달성을 위해서는 승용차에서 배출되는 온실가스를 줄이는 것이 핵심 과제였다. 현재 국내 승용차 등록대수 중 온실가스 배출량과 에너지 소비가 많은 중·대형차가 70%를 넘고, 경차 비율은 10%를 상회하는 수준이다. 따라서 저탄소차 협력금 제도는 온실가스 배출량이 적은 경·소형차 구매자에게 혜택을 줌으로써 온실가스 배출량 저감과 함께 대형차 위주의 소비 패턴을 변화시킬 것이란 기대에서 검토가 이뤄졌다. 급변하는 세계시장에서 고효율·저탄소차 개발에 대한 투자를 확대해 자동차 제작사의 경쟁력을 높이자는 복안도 담겨 있다. 하지만 세부 기준을 마련하는 시점에서 자동차 업계는 정부의 전망에 회의적인 반응을 보이고 있다. 우선 부담금 상한액이 최대 700만원에 이를 수 있으며, 부담금이 전반적으로 지나치게 무겁다며 볼멘소리를 낸다. 당장 부담금 구간에 포함되는 자동차의 판매량과 경쟁 차종과의 가격 경쟁력에도 영향을 줄 수 있다며 제도 전반에 대한 재검토가 필요하다고 주장한다. 이에 대해 환경부 관계자는 “현재 보조금과 부담금 구간에 대해 확정된 것은 없다”면서 “서민층 구매가 많은 경·소형차는 보조금 구간에 속하도록 하고, 일부 중형차(배기량 2000㏄급)까지는 중립 구간에 포함시켜 업계와 소비자에게 미치는 영향을 최소화할 방침”이라고 해명했다. 또 제도가 시행되면 현재도 국내 자동차가 일본·유럽의 수입차와 비교해 경쟁력이 떨어지는데 더 약화될 수 있다고 우려한다. 국내 자동차 구매자들도 수입차량 구매자에 비해 손해를 보는 것 아니냐며 이의를 제기한다. 반면 환경부 관계자는 “분석 결과 보조금과 중립구간은 국산차가 7~10% 비중이 많고, 부담금은 국산차가 수입차에 비해 17%가량 낮아 국내산 구매자가 유리하다”고 밝혔다. 김승래 한림대 교수는 “최근 국내 자동차 업계는 국내외적으로 강력한 도전에 직면해 있다”면서 “한·미, 한·EU 자유무역협정(FTA) 체결로 수입사가 국내 시장에서 가격경쟁력을 높여 판매량을 늘려나갈 것은 뻔하다”고 말했다. 따라서 국내 시장에서 국산차와 수입차라는 경쟁 구도의 테두리를 벗어나 FTA를 통해 넓어진 미국, 유럽시장 등을 겨냥한 글로벌 전략을 짜는 등 적극적인 대처에 나서야 한다고 조언했다. 온실가스 저감이라는 환경 문제에서 출발한 저탄소차 협력금 제도가 경제 논리에 밀려 후퇴하지 않을지 우려하는 목소리도 높다. 환경단체들은 “규제없는 환경은 있을 수 없다”며 “자동차 제작사들은 환경은 뒷전이고 이익만 앞세워 시간을 벌어 보자는 주장만 펴고 있을 뿐”이라고 폄하했다. 녹색소비자연대 전국협의회는 최근 성명서를 통해 “저탄소차 협력금 제도는 계획대로 2015년부터 적극 추진해야 한다”며 “자동차 업계는 저탄소차 협력금 제도 정착을 위해 친환경기술 개발 등 세계 추세에 맞는 경쟁력 강화에 나서라”고 촉구했다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

“자동차 제작사는 회피보다 소비자 수요에 맞는 기술개발 등 투자를 해서 새로운 기회를 만들어야 합니다.” 저탄소 협력금 제도 시행을 놓고 논란이 일고 있는 가운데 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 자동차 제작사의 입장 변화가 필요하다고 강조했다. 업계 입장에서는 단기적인 해결책을 찾기가 쉽지 않아 우선 소나기를 피하고 보자는 마음이 앞설 수 있다. 하지만 시장원리에 따라 수혜자가 될 수 있도록 경쟁력을 갖춰야 한다고 조언했다. 이 교수는 “2008년부터 프랑스가 이와 유사한 제도를 시행함으로써 저탄소차 소비가 증가했고, 이로 인해 매년 24만t의 온실가스 배출량을 저감하는 것으로 나타났다”면서 “경제적이고 합리적인 소형차 위주의 자동차 문화 정착을 위해 도입이 필요한 제도”라고 말했다. 물론 자동차 제작사와 소비자 입장에서는 부담금에 대한 부담이 따를 것이다. 하지만 온실가스 저감이 전 지구촌의 과제인 것을 감안하면 정부와 업계, 소비자가 머리를 맞대고 방안을 찾아야 한다고 목소리를 높였다. 이 교수는 “제도가 시행되면 자동차 소비가 소형차 중심으로 바뀌는 계기가 될 것”이라며 “이 제도는 많은 양의 오염물질을 내뿜는 공장이 부담금을 많이 내고, 적게 배출하는 공장에는 부담금을 줄여주고 혜택을 부여하는 것과 같은 논리”라고 설명했다. 소형차나 저탄소차는 대기환경 개선과 함께 연료소비도 적지만 우리나라에서는 푸대접을 받는 게 사실이다. 일본의 경우 경차 비율이 37%이고, 유럽은 50%이지만, 우리나라는 10%대에 머물고 있다. 그는 “정부 역시 제도가 특정 메이커에 혜택과 부담이 쏠리지 않도록 살펴 세부 기준안을 마련해야 한다”며 “제도가 시행된 후에도 냉철한 평가를 통해 꾸준히 문제점을 찾아내고 보완하려는 노력이 필요하다”고 강조했다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

지난해 중고차 시장에 나온 경차 10대 중 3대는 주행거리가 3만㎞에 못 미치는 신차급 매물인 것으로 나타났다. 중고차전문업체 SK엔카는 지난해 홈페이지에 등록된 중고차 매물 130만여대를 분석한 결과 작은 차일수록 얼마 타지 않는 채 중고로 내놓는 일이 많았다고 15일 밝혔다. 배기량 1000㏄ 미만 경차는 주행거리가 1만∼3만㎞ 미만인 매물이 전체의 30.5%를 차지했다. 이어 3만~5만㎞ 미만(18.85%)과 1만㎞ 미만(15.73%) 순으로, 경차의 65% 이상은 주행 거리 5만㎞를 채우지 못했다. 소형차와 준중형차 역시 1만∼3만㎞ 미만을 타고 중고로 내놓는 일이 각각 20.8%와 20.5%에 달했다. 박홍규 SK엔카 인터넷사업본부장은 “사회 초년생들이 작은 차를 처음 구입하는 차로 선택하고 나서 1∼2년 뒤 더 큰 차로 갈아타는 일이 많아 작은 차들의 주행거리가 짧게 나타난 것으로 본다”고 설명했다. 반면 덩치가 커질수록 중고차 매물의 주행거리는 늘어났다. 중형차는 5만∼7만㎞ 미만이 14.3%, 대형차는 7만∼9만㎞ 미만이 13.6%로 가장 많았다. 대형차는 주행 거리 9만∼11만㎞ 미만인 매물이 13.4%를 기록해 근소한 차이로 2위를 차지했다. SK엔카 측은 “대형차는 가격이 만만치 않아 작은 차처럼 자주 바꾸기에는 부담스럽기 때문에 비교적 오래 타는 것으로 보인다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

◇경•소형 중고차 1월 도매 가격은 연식변경에도 소폭의 하락세만 보였다.1월 경•소형 중고 자동차 도매 가격은 다른 차종들과 비슷하게 약보합세를 나타내고 있다. 특히 기아 모닝과 현대 엑세트가 경•소형 중고차 시장에서 인기를 끌고 있다. ‘내차 가격비교 사이트’ 차넷(대표 최원호)이 15일 발표한 ‘1월 경•소형 중고차 도매 시세’에 따르면, 경•소형 중고차는 지난해 12월 대비 평균 1.5%가량 하락한 수치를 보였다. 경차의 도매 시세는 전월대비 평균 약 1.3% 떨어졌고, 소형차는 약 1.9% 가량 내렸다. 매년 1월에 연식변경에 따른 중고차 도매 가격이 하락한다고 가정 했을 때 큰 변화가 없는 미미한 수준이다. 이는 장기적인 경기 불황으로 인한 다양한 경제적 혜택 때문에 경차와 소형차의 인기가 꾸준한 것이 주요 원인으로 꼽힌다. 경차는 취•등록세 면제, 고속도로 통행료와 공영주차장 50%할인 등 세금혜택이 많다. 또한 경•소형차는 연비부담이 적어 자영업자들과 주머니 사정이 여의치 않은 대학생과 직장인들에게 안성맞춤이다. 특히, 세련된 디자인과 다양한 편의사양을 더해 여성 운전자들을 공략해 수요층이 확대되고 있는 것도 중고차 시장에서 호재로 작용하고 있다. 1월 도매 시세를 살펴보면, 여전히 경차 시장에서는 올 뉴 모닝과 레이 등 기아차가 시장을 이끌고 있는 형국이다. 이 두 차량은 연식이 바뀌었음에도 10만원 미만으로 가격이 떨어졌을 뿐, 64% 이상의 높은 잔존가치율을 보이고 있다. 한국GM의 스파크는 전월대비 시세가 1.5%가 하락 했다. 마티즈의 경우 전월대비 시세가 1.7% 하락 하여, 스파크와 비슷한 변동율을 보이고 있지만 잔존가치율 면에서 약 8% 정도 차이를 보이고 있다. 이는 마티즈가 스파크의 전 모델이고, 단종 상태이기 때문에 잔존가치율에서 큰 차이를 보이는 것이다. 대부분 차량은 후속모델이 출시가 되면, 전모델의 중고차 시세는 큰 하락세를 보인다. 이에 중고차를 판매 할 때 후속모델이 출시 되기 전에 판매하는 것이 보다 좋은 가격에 중고차를 판매 할 수 있는 방법 이다. 소형차 부문에선 착한 연비를 자랑하는 현대 신형 엑센트가 전월대비 가격이 1.1%가량 떨어졌지만, 잔존가치율에서는 68.6%로 경•소형차 통틀어 가장 높은 수치를 보였다. 차넷은 내 차를 팔 때 특히 유용하다. 별도의 비용이 들지 않을뿐더러 빠르고, 편리하게 제대로 된 중고차 가격을 받고 팔 수 있다. 차넷 홈페이지(www.chanet.co.kr)나 전화 1688-8249로 문의하면, 전국 400여명의 중고차 딜러들로부터 빠르면 1시간 안에, 늦어도 다음날까지 중고차 견적금액 결과를 이메일과 전화로 알려준다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

이달 말 세부 기준이 결정될 예정인 이른바 탄소세(저탄소차 협력금제)를 두고 국내 자동차 업계에 비상등이 켜졌다. 환경부가 추진 중인 저탄소차 협력금제가 내년에 본격 시행되면, 이산화탄소 배출량 기준치를 넘는 대부분의 국산 신차는 부담금을 내야 하기 때문이다. 이른바 탄소세라고 불리는 저탄소차 협력금제는 신차 구매 시 자동차의 이산화탄소 배출량에 따라 보조금을 주거나 부담금을 매기는 제도다. 엄밀한 의미에서 세금은 아니지만 통상 탄소세로 불린다. 문제는 배기가스 속 이산화탄소를 기준으로 탄소세를 매길 경우, 관련 기술이 떨어지는 국산차 브랜드의 가격경쟁력이 덩달아 낮아진다는 점이다. 국산차 브랜드는 여전히 하이브리드 기술은 일본차에, 클린 디젤기술은 유럽차에 밀리는 상황이다. 정부 기준은 아직 확정되지 않았다. 하지만 12일 관련업계에서는 1㎞당 이산화탄소 배출기준이 120g 정도에서 정해질 가능성 크다고 보고 있다. 이럴 경우 상당수 국산 경차나 소형차는 부담금을 피할 수 없다. 업계는 내년부터 신차 구매자 5명 중 3명은 차종에 따라 25만~700만원까지 부담금을 낼 것으로 보고 있다. 배기량 2000㏄ 전후 국산차는 25만~ 500만원, 에쿠스·체어맨 등 국산 대형차는 700만원가량 부담금이 매겨진다고 보고 있다. 국내 자동차 업계에선 “중소형 국산차를 구매하는 서민들의 부담은 커지지만, 고가 수입차 구매자는 금전적 혜택을 보는 아이러니가 발생할 것”이라고 주장한다. 실제 출시가격이 1139만원인 기아차 레이 1.0 가솔린의 ㎞당 이산화탄소 배출량은 126g, 1580만원인 프라이드 1.4 가솔린은 129.0g이다. 업계 예상대로라면 25만원 안팎의 부담금을 물어야 한다. 반면 가격이 3000만~4000만원인 폭스바겐 제타 1.6 TDI 블루모션과 BMW 320d의 이산화탄소 배출량은 각각 ㎞당 100.0g과 103.0g다. 업계 예상대로라면 50만원 안팎의 보조금을 받을 수 있게 된다. 업계 관계자는 “자칫 경차를 사는 서민에게 돈을 걷어 고가 수입차 소비자에게 나눠주는 꼴이 될 수 있다”면서 “이미 국내 시장의 12% 이상을 잠식한 수입차 시장점유율도 빠르게 늘어날 것”이라고 말했다. 대부분 국산차 소비자들이 손해를 보는 만큼 단계적 도입 필요성을 제기한 것으로 볼 수 있다. 하지만 그동안 하이브리드나 클린디젤 등 친환경차를 만드는 데 투자를 게을리한 국내 기업들이 계속 볼멘소리만 한다는 의견도 있다. 탄소세는 지난 2009년부터 정부와 자동차업계 등을 중심으로 논의를 진행해 온 내용이다. 애초 2013년 하반기부터 도입될 계획이었지만 업계들의 반발로 그나마 2년이나 유예됐다. 환경부 관계자는 “세계적으로도 친환경 차가 화두라는 점을 고려하면 친환경적인 차를 만드는 것은 국내 업계 스스로를 위한 투자”라면서 “매번 시기나 기준만 낮춰 달라고 목소리를 높이기보다는 과감한 투자를 통해 친환경 기술을 높이는 데 힘을 쏟아야 할 때”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

360%. 일본이 변동환율제를 채택한 1973년부터 엔화 가격이 전후(戰後) 최고치를 기록한 2011년까지 38년 동안 증가한 엔화 가치의 상승 폭이다. 이 기간 동안 일본은 1985년 플라자합의와 같은 대규모 엔화 절상을 5차례나 겪었다. 코트라 선진시장팀의 조사에 따르면 오랜 기간에 걸친 엔고 현상으로 일본 제조기업의 60% 이상이 타격을 입었다. 엔고 상황에서 일본의 기업들은 수익 감소와 가격 경쟁력 저하에 맞서 ▲원가 절감 ▲차별화된 제조기술 축적 ▲해외 인수·합병(M&A) 등으로 자구 노력을 기울였다. 1970년대부터 플라자합의 이후까지 일본 기업들은 잔업 시간 단축, 임금 억제, 각종 경비 절감 등 경영 합리화를 통해 엔고를 극복했다. 1990년대 들어 원가 절감 방식이 한계에 부닥치자 기업들은 가격 경쟁력이 떨어져도 품질에서 우위를 점할 수 있도록 기업의 핵심 기술 역량을 다듬는 방식으로 방향을 틀었다. 대표적인 예가 도요타 자동차다. LG경제연구원이 지난해 3월 발간한 리포트 ‘엔고 시대의 일본 기업이 주는 엔저원고 시대의 시사점’에 따르면 도요타는 엔고와 2008년 미국발 금융위기로 인해 글로벌 판매 대수가 1000만대에서 한때 700만대까지 감소했다. 위기를 극복하기 위해 도요타는 각종 부품의 금형 크기를 2분의1~10분의1로 줄여 설비 투자 비용을 40% 절감했다. 생산 품목을 수시로 교체하기 위해 생산 라인의 공구 교체 시간을 4시간에서 20분으로 단축했다. 여기에 아베 신조 총리의 경제정책인 ‘아베노믹스’에 힘입어 엔저 기조로 돌아서자 도요타는 제2의 전성기를 맞고 있다. 산케이신문은 지난달 30일 도요타의 2014년 3월기 연결 영업이익이 2조 4000억엔(약 24조 4700억원)을 웃돌아 6년 만에 사상 최고치를 경신할 것으로 예상된다고 보도했다. 엔고 위기를 전화위복으로 삼아 높은 엔화 가치를 무기로 해외에 진출한 기업도 있다. 생산 거점을 해외로 이전하거나 해외 M&A로 수익을 올리는 것이다. 닛산은 신흥국 중산층을 겨냥한 소형차 ‘마치’를 개발, 아시아 시장 공략에 성공했다. 통신회사인 소프트뱅크는 엔고와 저금리를 잘 활용해 2012년 미국 3위의 통신사인 스프린트를 인수, 고객 수로 일본 기업 1위로 도약했다. 일본 정부도 적극적인 엔고 대책으로 기업을 도왔다. 2011년 10월 31일 달러당 75.32엔으로 엔화 가치가 사상 최고를 기록했다. 이에 일본 내각부는 2011년 10월 종합 대응책을 내놓았다. 총 23조 6000억엔을 들여 중소기업 금융지원책, 특정 고부가가치 분야 산업에 대한 보조금 지불, 엔고 메리트의 활용을 위한 해외 M&A 지원, 자원에너지 확보 개발 등을 촉진했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

올해 국산자동차 산업은 안팎으로 시련을 맞을 전망이다. 국내외 자동차 판매시장은 소폭 커지겠지만 밖에서는 엔저를 등에 업은 일본차의 공세가 본격화되고, 안에서는 유럽산을 중심으로 한 수입차가 체급별로 다양한 신차를 내놓으며 점유율을 잠식할 것으로 분석된다. 2일 업계에 따르면 세계 자동차시장은 지난해와 비슷한 4%대 성장을 기록할 것으로 예상된다. 한국자동차산업연구소는 올 한 해 전세계에서 8460만대의 차가 팔릴 것으로 전망했다. 지난해(8124만대)보다 4.1% 증가한 수치다. 미국의 자동차시장 조사기관 LMC오토모티브는 지난해보다 4.8% 많은 9034만대가 판매될 것으로 내다봤다. 지난해 시장을 이끌었던 미국과 중국 시장은 성장이 둔화하는 반면 재정위기 등으로 오랜 침체에 빠졌던 유럽 시장은 7년 만에 증가세로 돌아설 것으로 예상된다. 지난해 전체 판매율이 7.9% 증가했던 미국은 양적 완화 축소 등으로 할부 금융시장이 위축돼 올해 성장률이 3.4%에 그칠 전망이다. 중국은 중서부지역과 3, 4선 도시 중심으로 자동차 수요가 늘겠지만 경기가 둔화되고 베이징, 상하이 등 대도시에서 신차 등록 제한조치가 확산될 가능성이 있어 올해 성장률이 지난해(15.9%)에 못 미치는 9.4%에 머물 것으로 예측된다. 마이너스 성장을 이어갔던 유럽은 경기 회복 국면으로 진입하면서 지난해보다 2.9% 증가한 1408만대의 차량이 팔릴 것으로 예상된다. 자동차 업계는 경쟁력을 완전히 회복한 일본차들이 공격적으로 시장을 공략할 것으로 내다봤다. 양진수 자동차산업연구소 연구위원은 “도요타, 혼다, 닛산 등 일본차는 금융위기 이후 주춤했으나 부품조달 비용 절감, 소규모 고효율 공장 건설 등 내부혁신을 전개했고, 아베 정부 출범 이후 본격화된 엔화 약세에 힘입어 경쟁력을 회복했다”고 평가했다. 일본차 업체는 엔저에 따른 가격 경쟁력을 바탕으로 북미시장을 중심으로 판촉 공세를 벌일 것으로 예상된다. 닛산과 혼다는 각각 17만 5000대와 20만대를 생산할 수 있는 멕시코 신공장을 가동해 소형차의 현지 생산 물량을 충분히 확보했다. 도요타는 중국 등 신흥시장 공략 채비도 마쳤다. 지난해 11월 연비 등 상품성을 개선하고 가격을 내린 세단과 해치백 등을 선보였다. 금융위기 이후 미국, 일본, 유럽차 브랜드의 전력이 약화된 틈을 타 고성장을 지속해 온 현대·기아차 등 국산차는 경쟁업체들의 부활과 원화 강세로 인한 가격 경쟁력 저하 등 이중 도전에 직면하게 됐다. 국산차 업체들은 현지 생산 물량을 늘려 환율 리스크를 줄이고, 품질을 강화한 신차 수출을 확대해 위기를 헤쳐 나갈 계획이다. 현대·기아차는 2012년 중국과 브라질에서 각각 40만대와 15만대 규모의 공장을 세우고 지난해 현대차의 터키와 중국 3공장 생산능력을 늘린 데 이어 올해 기아차 중국 3공장(30만대)과 현대 쓰촨상용차 공장(15만대)을 완공해 신흥시장에서 고삐를 조일 예정이다. 상반기 중 신형 제네시스를 유럽과 미국에 출시하고, 대형 세단 K9과 신형 쏘나타, 쏘울 등 전략 모델의 수출도 본격화한다. 쌍용자동차와 르노삼성자동차도 신흥시장 수출 비중을 확대하면서 해외수출을 강화할 예정이다. 국토교통부와 한국자동차산업협회는 올해 자동차 수출물량이 지난해보다 3.2% 증가한 320만대에 이르고, 수출금액은 지난해보다 4.5% 증가한 510억 달러로 전망돼 물량과 금액 면에서 사상 최대치를 기록할 것으로 내다봤다. 내수 시장에서는 전기차, 하이브리드 등 친환경 차량과 차급별로 다양한 신차를 앞세운 수입차의 공세가 지속될 전망이다. 한국수입자동차협회에 따르면 지난해 판매된 수입차는 전년보다 20% 증가한 15만 5000대로 추정된다. 수입차 업계는 소비심리 위축, 가계부채 증가 등을 고려해 올해 예상 판매량을 보수적으로 내다봤다. 전년보다 10% 증가한 17만 4000대가 팔릴 것이라는 예측이다. 하지만 자동차산업협회는 올해 자유무역협정(FTA)의 영향으로 2000㏄ 초과 차량의 개별소비세와 유럽산 차의 관세가 추가 인하되는 등 가격 경쟁력이 높아진 점 등을 고려, 올해 수입차 판매량을 전년보다 14.6% 증가한 18만대로 예상했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

전년 대비 20% 폭풍 성장한 올 수입차 업계는 신년에도 고속질주를 할 모양새다. 신차 가뭄을 겪을 국산차 업계와 달리 수입차 업계는 새해 벽두부터 신차 행사를 열고 뜨거운 한 해를 예고한다. 여건도 한층 유리해졌다. 메르세데스-벤츠가 한·유럽연합(EU) 자유무역협정(FTA)의 관세 인하 효과에 따른 가격 인하를 일찌감치 발표한 것처럼 수입차의 가격 경쟁력은 한층 높아질 전망이다. 올 한 해 20~30대의 젊은 소비층 증가, 2000㏄ 이하 중소형차급의 성장 등으로 인해 수입차 대중화를 확인한 업계는 첫 신차로 소형세단, 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 등을 선보이며 ‘소형 바람’을 이어간다는 전략이다. 아울러 대중화에 따라 차별화 욕구가 더욱 높아진 프리미엄 고객들을 공략하기 위해 고성능, 고효율 차량을 선보이는 틈새전략도 동시에 구사한다. 업계 관계자는 “국산차에 비해 수입 신차 출시 소식이 많기는 하나 큰 반향을 일으킬 볼륨 모델이 적은 것은 수입차 업계의 한계”라며 “따라서 쿠페, 컨버터블 등의 모델을 선보이는 품종 다량화에 나선다고 볼 수 있다”고 말했다. 아우디코리아가 다음 달 6일 소형 세단인 A3를 출시하며 수입 신차 전쟁의 서막을 연다. 대형·고급차에서 소형차로 수입차 시장의 흐름이 이동했다는 것을 다시 한번 말해 준다. 전통적인 세단의 모습을 한 A3는 2.0 TDI 디젤 모델을 먼저 선보이는데 가격은 벤츠 A클래스와 비슷한 3000만원대가 될 것으로 보인다. 150마력의 힘을 내면서 연비가 ℓ당 16.7㎞(복합 연비 기준)에 달한다. 수입차 대중화를 이끈 폭스바겐 골프 등 해치백 일색인 수입 소형차 시장에 어떤 변화를 일으킬지 관심이 쏠리고 있다. 프랑스 업체인 시트로앵도 소형차 C4 피카소를, 푸조는 2008을 선보이며 국내 소형차 시장 공략에 나선다. 신년에도 SUV의 인기는 여전하다. 부진 타개를 노리는 한국닛산은 다음 달 7일 7인승 SUV ‘패스파인더’로 출사표를 던진다. 1986년 첫 탄생 후 세 차례의 진화를 거친 4세대 모델로, 강력한 성능 및 지능형 사륜구동 시스템, 고급스럽고 여유로운 실내, 운전자와 탑승자를 배려한 첨단 편의사양 등으로 한국 소비자를 사로잡는다는 계획이다. 수입차 대중화의 불을 댕긴 폭스바겐 골프는 파생모델로 외연을 확대한다. 폭스바겐코리아는 7세대 골프의 파생모델인 골프 GTI와 골프 GTD를 내년 상반기 선보인다. 소형차 시장에서 골프의 주도권을 강화하는 차원으로 기술적인 강점, 성능을 강화한 모델을 잇따라 내놓아 소형 차종을 다양화한다. 도로 위에 즐비한 BMW 5시리즈와 벤츠 E클래스 등을 보며 희소가치와 차별화를 원하는 고객들도 점차 늘고 있다. 이들의 욕구를 충족시킬 요량으로 최근 쿠페, 컨버터블 등의 출시가 이어지고 있다. 신년에는 이 같은 추세가 더욱 공고해질 전망이다. 메르세데스-벤츠가 다음 달 소형 4도어 쿠페 CLA를 내놓는 이유다. 서울 모터쇼를 통해 이미 선을 보인 쿠페 CLA는 역동적이면서도 멋진 외관으로 남다름을 원하는 소비자들을 유혹할 작정이다. 새달 한국 법인을 설립하고 시장 공략에 고삐를 죄는 포르셰는 내년 소형 SUV 마칸으로 승부를 본다는 각오다. ‘강남 쏘나타’로 불리는 SUV 카이엔의 인기를 계승하는 한편 문턱을 더 낮춰 젊은 고객을 유입시키기 위한 전략 차종이다. 이에 따라 마칸의 가격을 1억원이 안 되게 내놓는 것을 검토 중이다. 회사 관계자는 “법인 출범 이후 출시되는 첫 신차인 데다 처음 선보이는 엔트리급 모델인 만큼 마칸에 거는 기대가 크다”고 말했다. 기존 홀수시리즈 1, 3, 5, 7의 세단으로 짭짤한 재미를 본 BMW코리아는 “2014년은 짝수시리즈의 시대가 될 것”이라고 선언했다. 쿠페와 컨버터블 전용 모델인 2, 4시리즈를 잇따라 내놓는다. 또한 SUV 모델인 X6의 완전변경 모델도 선보인다. BMW 관계자는 “많은 대수를 들여오지는 않지만 5시리즈 등에 질린 프리미엄 고객을 계속 유지하는 게 목표”라고 말했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr